Ту - 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

ТУ-144 – это первый в мире сверхзвуковой самолет, который поднялся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских самолета: ТУ-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и сняты с производства.

Опытный образец сначала полетел 31 декабря 1968 около Москвы, за два месяца до первого полета Конкорда. Tu-144 сначала преодолел звуковой барьер 5 июня 1969, и 15 июля 1969 стал первым коммерческим транспортом, который превысит Машину 2.

Первый полет ТУ-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года ТУ-144 преодолел звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим самолетом, который превысил скорость M 2.

ТУ-144 и Конкорд – внешне похожи, что стало предметом спекуляций и якобы промышленного шпионажа СССР. Тем не менее, подтверждение этого нет. Есть и значительные различия, так основное – расположение двигателей. У ТУ-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей, у Конкорда разнесены в стороны – почти на середину крыла, есть и другие конструктивные особенности.

Но началом неудач и возможно причиной прекращения развития проекта стала катастрофа в 1973 году на авиасалоне в Ля-Бурже. Сохранилась видеосъемка катастрофы. Есть ряд версий, официальный, не официальный, тем не менее, на видео видно, что катастрофой по большему счету стал человеческих фактор. Пилот для показухи предпринял такой маневр, что нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала перегрузок.

В мае 1978 года потерпел катастрофу опытный образец ТУ-144Д, этот самолет по сравнению с начальной модификацией имел большую дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые вносились с целью уменьшения стоимости эксплуатации самолета.

Самолет ТУ-144 эксплуатировался на маршруте Москва - Алма-Ата, ввиду того, что стоимость билетов на 30% была выше, чем на другие самолеты, рейс был не загружен и экономически не рентабельный. Самолет за свою историю успешно совершил 58 рейсов по перевозке пассажиров.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.

Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то по внешнему виду они очень похожи, различия состояли в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по экономичности, электронике, более низкой возможной посадочной скорости (329 км/час у ТУ-144 и 300 км/час у Конкорда). Превосходство Ту-144 перед Конкордом выражалось в более лучшей аэродинамике.

Всего за историю выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный.

Нужно заметить, что изначально на ТУ-144 использовались турбореактивные двигатели НК-144, недостатком этих двигателей было, то, что для достижения сверхзвуковой скорости, нужно было включать форсаж, естественно, это приводило к громадному расходу топлива.

На самолетах Ту-144 Д уже использовались двигатели РД-36-51А, это первые в мире газотурбинные двигатели, позволявшие достигать сверхзвуковых скоростей без использования форсажа.

Применение данного двигателя сократило расход топлива чуть ли не в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные незначительные поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, на принятие решения – выпускать в рейс самолет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне самолета. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум. Так на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга, только в том случае, если разговаривать криком, в задней части самолета шум был невыносимым.

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему в настоящее время нет сверхзвуковых пассажирских самолетов?

Прежде всего, из-за дороговизны эксплуатации таких типов самолетов. Помимо того что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости расход топлива значительно выше, чем на до звуковой есть еще проблемы с корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета нужно постоянно охлаждать, дабы избежать перегрева, деформации и разрушения. Можно, конечно, применить титановые сплавы, но это автоматически поднимет стоимость самолета и стоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто не эффективна.

Технические характеристики самолета ТУ-144:

Экипаж: 3 человека

Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

Длина: 65.50 м

Размах крыла: 28.80 м

Высота: 10.50 м

Площадь крыла: 438.0 м ²

Пустой вес: 85 000 кг

Взлетный вес: 120 000 кг

Максимальный взлетный вес: 180,000 кг

Скорость: М2.0 (2,142 км/ч)

Практический потолок: 18,000 м

Тяговооруженность: 0.44

Константин Богданов, обозреватель РИА Новости.

Сорок лет назад под Парижем . Машина тогда еще даже не вышла на пассажирские трассы, она выйдет на них потом, но летать будет недолго — до 1978 года. Что случилось с советской "супертушкой" и ее заокеанским alter ego — ? Куда и зачем человечество подевало свою сверхзвуковую пассажирскую авиацию?

Июнь — нелетное время

На первые числа июня 2013 года приходится сразу две даты, важные для судьбы Ту-144. Обе связаны с катастрофами, которые фактически взяли в рамку судьбу советского сверхзвукового лайнера.

3 июня 1973 года во время демонстрационного полета во французском Ле-Бурже советский сверхзвуковик упал — погибло четырнадцать человек, включая руководителя программы испытаний Ту-144 генерал-майора Владимира Бендерова.

Реальные причины того падения так и остались "замятыми". Этому немало способствовал дефицит телеметрии: запись переговоров в кабине не велась, а многие регистраторы параметров были уничтожены при падении. В итоге катастрофу списали на стечение обстоятельств, прозрачно намекнув на вину экипажа.

В Советском Союзе предпринимались неофициальные попытки повесить всех собак на сопровождавший лайнер французский истребитель "Мираж", который якобы неосторожно сманеврировал поблизости от Ту-144, вынуждая экипаж резко уклониться, в результате из-за возникших перегрузок фюзеляж самолета разломился .

Известна и другая, куда более правдоподобная версия: сырая, недоработанная машина пошла в демонстрационный полет. На лайнере до последнего момента монтировалась и перенастраивалась бортовая аппаратура, а система управления, по ряду сведений, в процессе этих "тонких настроек" была выведена в нештатное состояние.

Так или иначе, но машина, которая должна была продемонстрировать всему миру успехи "развитого социализма", рухнула в парижском пригороде. Неприятно, но ладно: это не помешало вывести лайнеры в опытную эксплуатацию на пассажирские трассы.

Однако 23 мая 1978 года происходит вторая катастрофа: в испытательном полете совершает вынужденную посадку на поле под Егорьевском опытный Ту-144Д. Самолет загорелся в воздухе, но его успели посадить. Погибло двое членов экипажа, которые не смогли покинуть горящую машину.

По результатам 1 июня 1978 года (то есть 35 лет назад — вот он, второй "юбилей") эксплуатация Ту-144 на пассажирских трассах была временно остановлена. Как выяснилось — навсегда.

Прыжок через голову

Ту-144 был очень интересной, но совершенно сырой машиной.

Так, конструкция крыла делалась из крупных панелей, что моментально создавало проблемы избыточных локальных напряжений из-за неоднородностей, а кроме того, позволяло трещинам распространяться на большие расстояния. Также выяснилось, что уровень напряжений в планере превосходит расчетный.

Огромной проблемой были двигатели НК-144А. Их технологию никак не могли отладить — они просто выгорали. Потом выяснилось, что экономичность этих двигателей такая, что об указанных в техническом задании 4000-4500 км дальности под максимальной коммерческой загрузкой в 15 тонн можно и не мечтать — пределом оказались 3000 км. ("Конкорд" со своими 13 тоннами выжимал свыше 6200 км.)

Длина маршрута на базовой трассе Ту-144 "Москва — Алма-Ата" составляла 3260 км, и это было близко к пределу возможностей машины с тем количеством перевозимых пассажиров. Двигатели РД-36-51А испытывались на Ту-144Д, и предполагалось, что они решат проблему с дальностью, однако этот проект в итоге так и не довели. Сажать машину в СССР было практически некуда, особенно большую сложность составляли запасные аэродромы потенциальных маршрутов.

Резюмируя, можно сказать, что Ту-144 убили две слабости: напряженная конструкция и технологические огрехи, с одной стороны, и неразвитость инфраструктуры базирования и эксплуатации, с другой.

С любой из этих проблем при наличии определенной воли можно было справиться. И не такие чудовищные машины доводились до приемлемой серийной надежности. И даже первая традиционная проблема России (инфраструктура) тоже поддается настойчивым: перестроили же, в конце концов, аэродромную сеть под первый турбореактивный лайнер Ту-104 — а ведь сколько было проблем с его базированием на раннем этапе…

Но комбинация сразу двух таких сложностей в отсутствие внятно выраженного императива на внедрение сверхзвуковой гражданской авиации со стороны профильного министерства и ЦК отправила Ту-144 на вечный прикол.

Всем не повезло

Можно возразить — ведь если сделать по-человечески, так и летать будет. Вон, у людей "Конкорд" летал сколько лет, а мы чем хуже?

Да ничем не хуже, особенно если вспомнить, как этот "Конкорд" летал. Обе машины, — и Ту-144, и "Конкорд", — сталкивались со своим набором сложностей.

Советский лайнер мог до известной степени наплевать на топливную эффективность и вообще на разного рода рыночные факторы, препятствующие быстрому входу на рынок (так бывает всегда, когда появляется принципиально новая техническая система, развитие которой схлопывает уже существующие ниши). Но его развитие сдерживали технические просчеты при проектировании, недостаточная технологичность, а главным образом — очень узкая сфера применения.

Советский Союз не смог найти для Ту-144 достаточного числа дальних интересных трасс внутри страны. Выйти на трансатлантическую трассу из Парижа или Лондона на Нью-Йорк советскому лайнеру никто не дал бы, как не дали бы западным компаниям с "Боингами" внутренний советский рынок авиаперевозок.

(Даже в данный момент, напомню, "Боингов" у нас в стране полно, а вот иностранцев по-прежнему на внутренние рейсы не пускают.) Трудно было бы встроиться Ту-144 и в великий континентальный маршрут "Европа — Россия — Япония".

"Конкорд" был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако его поедом ели "рыночные факторы". В итоге он сдался дешевым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись этакой диковинкой, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (и это тоже не давало ему окупаться).

В итоге, когда в 2000 году лайнер рухнул под Парижем, эксплуатанты только что от облегчения не вздохнули — ну вот, мол, теперь можно с чистой совестью его списать.

Дети не того будущего

Джон Толкин однажды сказал: "Придумать зеленое солнце несложно; куда сложнее создать мир, в котором оно выглядело бы естественно". Перефразируя эту сентенцию в интересующем нас разрезе, можно заявить: создать сверхзвуковой лайнер не так сложно, как создать сверхзвуковую гражданскую авиацию и отрасль соответствующих авиаперевозок.

Потому что авиация — это не только и столько даже самолеты. Это аэродромы, правила и кадры. Это рынок, наконец. Сверхзвуковые самолеты требовали "сверхзвуковой инфраструктуры", чтобы выиграть небо.

Но торжествующей альтернативой на фоне топливного кризиса середины 1970-х стали те, кто смог выжать нудные проценты прибыли без кардинальной перестройки всей отрасли авиаперевозок. Вы их прекрасно знаете — все эти лобастые дозвуковые дальнемагистральники "Боинга" выжали "Конкорд" даже с его родной трансатлантической трассы.

Выяснилось, что они легко и дешево делают нужное дело за терпимое время. А скорость обходится дорого. И чем ближе к нашей эпохе, тем очевиднее высокая скорость перемещения в физическом пространстве начала уступать скорости, надежности и пропускной способности каналов связи. Мир 1950-х-1960-х годов, понимаемый как постоянное повышение мобильности человека в пространстве, уступил место миру, в котором для высокой мобильности перемещаться, в общем, уже не всегда и нужно.

Мир сверхзвуковой гражданской авиации — это не наш с вами мир, давайте уже отдадим себе в этом отчет. Наш мир еще может стать другим, но в своем нынешнем виде Ту-144 и "Конкорду" в нем, в общем, делать нечего, даже если решить все технические проблемы и залить полпланеты дешевым керосином.

Однако 1970-е годы были уж больно неудачны для того, чтобы сломать шаблон об колено и построить гражданскую авиацию заново.

Не получилось. Пусть теперь эти стремительные красавцы стоят в музеях и напоминают нам о том, что будущее многовариантно, а его тени прихотливо дерутся в настоящем за человеческие души. Чтобы потом обладатели этих душ с важным видом вещали о том, что все случилось так, как случилось, ибо "иначе и быть не могло".

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…» Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой. Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

Впервые Ту-144 поднимается в небо в последний день 1968 года. Машиной управлял летчик-испытатель Э.Елян. Как самолет пассажирского назначения ТУ-144 первый в мире преодолел скорость звука в начале июня 1969 года, находясь на высоте 11 километров. Вторую скорость звука (2М) Ту-144 взял в середине 1970 года, находясь на высоте 16.3 километра. Ту-144 вобрал в себя множество нововведений конструкторского и технического плана. Здесь хочется отметить такое решение как переднее горизонтальное оперение. При использовании ПГО улучшалась маневренность полета и гасилась скорость при заходе самолета на посадку. Отечественный Ту-144 мог эксплуатироваться с двух десятков аэропортов, тогда как франко-английский «Конкорд», имея большую скорость при посадке, мог сесть только в сертифицированном аэропорту. Конструкторы КБ Туполева провели колоссальную работу. Взять, к примеру, натурные испытания крыла нового самолета. Они проходили на летающей лаборатории - самолете МиГ-21И, переделанного специально под испытания конструкции и оборудования крыла будущего Ту-144.

Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП - МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

Кликабельно 2000 рх

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004) началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета.

В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.Обломок Ту-144

За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.

На втором этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. Была образована новая комиссия по проведению испытаний, которую возглавил заместитель министра гражданской авиации Б.Д. Грубий. Решением комиссии, затем подтвержденным совместным приказом от 30 сентября — 5 октября 1977 года, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний:
Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (Московское транспортное управление ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).
Второй экипаж: летчики В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Третий экипаж: летчики М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженеры М.П. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.Н. Поклад (ЖЛИиДБ).
Четвертый экипаж: летчики Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанькаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), ведущий инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

До начала испытаний была проведена большая работа по рассмотрению всех полученных материалов с целью использования их «для зачета» выполнения конкретных требований. Однако, несмотря на это, отдельные специалисты гражданской авиации настаивали на выполнении «Программы эксплуатационных испытаний самолета Ту-144», разработанной в ГосНИИГА еще в 1975 году под руководством ведущего инженера А.М.Тетерюкова. Эта программа требовала по сути, повторения уже ранее выполненных полетов в объеме 750 полетов (1200 летных часов) на трассах МГА.

Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составят 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва-Алма-Ата.

Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены т.н. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен 16 октября 1977 с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пасса- жиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров. 20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва-Алма-Ата с пассажирами. В качестве первых пассажиров выступали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях самолета Ту-144. Сегодня даже трудно представить атмосферу на борту самолета: там царило чувство радости и гордости, большая надежда на развитие на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди абсолютно не приучены. В первых полетах на борту самолета были все руководители головных институтов и организаций.

Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность самолета Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам. 25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами.

На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А.

Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.

По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом. 2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.

На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.

Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле. Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий. Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».

Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало. А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.

По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.

Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

По словам лётчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж.) 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы. За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий. Всего было построено 16 самолетов Ту-144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.

На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Что стало с самолётами

Всего было построено 16 самолётов — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существут. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

В восстановимом состоянии ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.

Самолеты № 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности привели к сохранению их. Опасность продажи их на металлолом полностью не устранена. Вопросы о том в чью собственность они перейдут окончательно не решены.

Блогер igor113 подробно изучил самолет Ту-144 на ульяновском поле,

Слева направо. Шесть членов экипажа борта самолета ТУ-144 №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) - Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич - cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) - российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.

источник neferjournal

Конкорд..

Авария Конкорда.

В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка "Конкордов". Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт "Конкорда" состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.

Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими. Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.

16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

95-99 годы. Ту-144Д с бортовым номером 77114 был использован американским НАСА как летающая лаборатория. Получил название Ту-144ЛЛ. Основное предназначение - исследования и испытания американских разработок для создания собственного современного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок.

Вот такая история...

источники
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Ту-144 – это сверхзвуковой пассажирский самолет, созданный в СССР в конце 60-х годов. Он был запущен в серию и некоторое время использовался для коммерческих перевозок пассажиров. В СССР на Ту-144 возлагали очень большие надежды – эта машина должна была соединить регионы огромной страны, а позже выйти на международные маршруты. Однако этого не случилось.

Ту-144, несомненно, является легендарной и уникальной машиной. Это первый пассажирский самолет в мире со сверхзвуковой скоростью. Одновременно с ним создавался еще один сверхзвуковой реактивный пассажирский самолет – легендарный англо-французский «Конкорд». По сути, разработка этих двух самолетов была еще одним соревнованием эпохи Холодной войны. Советские конструкторы ни в чем не уступили своим западным визави, однако проект советского сверхзвукового самолета проиграл «Конкорду» экономически.

Полеты на сверхзвуковых самолетах были очень дороги, а в СССР, как известно, богатых людей не было. Билеты окупали лишь малую часть расходов на топливо и обслуживание этих самолетов. Западный пассажир был готов платить за комфорт и скорость, именно поэтому «Конкорды» стали успешным коммерческим проектом, а Ту-144 вскоре канул в Лету. Для сравнения можно привести две цифры: за все время эксплуатации туполевский самолет перевез 3284 пассажира, а «Конкорд» - более 2,5 млн.

В качестве пассажирского лайнера Ту-144 использовался меньше года, позже самолеты применяли для других целей, на них проводили испытания или перевозили срочные грузы на большие расстояния. Всего было выпущено шестнадцать самолетов («Конкордов» сделали двадцать), последний полет Ту-144 состоялся в 1999 году.

Ту-144 установил 13 мировых рекордов.

История создания

50-е и 60-е годы прошлого столетия стали эпохой стремительного развития реактивной авиации . В 1947 году американский экспериментальный самолет Bell X-1 смог преодолеть звуковой барьер. В середине 50-х СССР и США приступили к созданию серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью.

В середине 60-х годов технологии создания подобных машин уже были обкатаны и конструкторы всерьез задумались над созданием пассажирских самолетов со сверхзвуковой скоростью. Тогда это было действительно велением времени. К тому же использование подобных машин сулило авиакомпаниям значительные преимущества: сокращалось время полета, отпадала необходимость делать промежуточные посадки для дозаправки самолета.

Создать сверхзвуковой пассажирский лайнер оказалось весьма непростой технической задачей. Американцы, взвесив все за и против, отказались от этой идеи, признав ее нецелесообразной. В Европе разработкой подобного пассажирского самолета занимались англичане (проект Bristol 223) и французы (проект Super-Caravelle). В 1962 году они решили объединить усилия, совместный проект сверхзвукового лайнера получил название «Конкорд» («Согласие»). Заинтересовались подобным самолетом и в Советском Союзе, тем более что европейцы не делали тайны из своих разработок – макеты будущих лайнеров экспонировались на международных авиакосмических салонах.

В СССР создание пассажирского сверхзвукового лайнера поручили конструкторскому бюро Туполева, специалисты которого имели самый богатый опыт постройки реактивных пассажирских самолетов. Кроме того, именно туполевцы создали бомбардировщик Ту-22 , обладавший сверхзвуковой скоростью.

В 1963 году появилось постановление Совета Министров, в котором предписывалось создать пассажирский лайнер с дальностью полета 4000-4500 км, крейсерской скоростью 2300-2700 км/ч и пассажировместимостью 80-100 человек.

Появление в СССР сверхзвукового пассажирского лайнера стало настоящей мировой сенсацией. В 1971 году Ту-144 выполнил несколько пробных рейсов между Москвой, Софией, Берлином и Парижем. В этот период началась экспериментальная эксплуатация этого самолета в «Аэрофлоте».

Серийное производство машины было налажено на Воронежском авиастроительном заводе.

Описание конструкции

Ту-144 – это цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла, изготовленный по схеме «бесхвостка». Фюзеляж – полумонокок, с обшивкой, опирающейся на стрингеры и шпангоуты. Шасси трехопорное, есть носовая стойка.

В состав силовой установки самолета входили четыре двигателя ТРД НК-144А или РД-36-51А, которые имели попарное расположение. Каждый из двигателей имел собственный воздухозаборник. Сопла двигателей выступали за кромку крыла.

Фюзеляж самолета условно делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещалась кабина экипажа, ее фонарь был вписан в обводы фюзеляжа и носовой обтекатель, который мог подниматься и опускаться. В центральной части лайнера располагались пассажирские салоны, которые вместе с носовой частью образовывали единое целое. В хвостовой части Ту-144 располагался топливный бак-кессон, а в ее законцовке находился контейнер для тормозного парашюта.

Крыло самолета имело переменный угол стреловидности, он составляет 76° в корневой части и 57° на его концах. Обшивка крыла выполнена из плит специального алюминиевого сплава. На задней кромке крыла расположены элевоны, изготовленные из титанового сплава.

Кабина самолета для улучшения обзора во время взлета и посадки была сделана опускающейся. Подъем и опускание кабины производилось с помощью гидравлического привода.

Топливо располагалось в 18 топливных баках, находящихся в крыльях лайнера. Также Ту-144 имел специальный балансировочный бак, установленный в задней части фюзеляжа. Он принимал топливо во время перехода самолета с дозвукового полета до сверхзвукового.

Управление Ту-144 осуществлялось с помощью бортовой ЭВМ, заход на посадку происходил автоматически при любой погоде и в любое время суток. Также автоматика отслеживала состояние и работу всех бортовых систем, что было новинкой для советского авиастроения.

Шасси самолета состояло из передней стойки с двумя колесами и двух основных стоек с четырьмя сдвоенными тележками.

Интересной особенностью Ту-144 являлось переднее выдвижное горизонтальное оперение (ПГО), которое располагалось в передней части фюзеляжа, сразу за кабиной пилотов. ПГО создавало дополнительную подъемную силу и увеличивало маневренность самолета. Также с помощью горизонтального оперения можно было быстрее снижать скорость при посадке, что позволяло Ту-144 использовать более короткие взлетно-посадочные полосы.

Экипаж Ту-144 состоял из трех человек. Пассажировместимость составляла от 98 до 150 человек, в зависимости от модификации лайнера.

Эксплуатация лайнера

Одним из наиболее важных (и самых трагических) дней в истории Ту-144 стало 3 июня 1973 года. В этот день в Ле Бурже во время показательного полета разбился первый Ту-144. Трагедия случилась на глазах 350 тыс. зрителей.

Катастрофа произошла неподалеку французского городка Гуссенвиль. Погибли пять членов экипажа, семь местных жителей, почти тридцать человек получили ранения.

Советский лайнер пытался продемонстрировать маневр, который накануне выполнил «Конкорд», - пролететь над взлетно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако сделать задуманное не получилось: самолет начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем – хвостовой отсек. Затем конструкция лайнера разрушилась полностью.

Причины катастрофы окончательно не выяснены и по сей день. Есть версия, что экипаж был вынужден сделать резкий маневр, чтобы избежать столкновения с истребителем «Мираж», который фотографировал Ту-144 в полете.

Согласно другой гипотезе, во время выполнения маневра у самолета отказала система управления. Через много лет один из руководителей ОКБ Туполева в интервью журналистам признался, что на самолете стояли некоторые еще не испытанные блоки.

Также существует версия, что во время выполнения маневра у одного из членов экипажа из рук выпала кинокамера, заблокировав рулевую колонку, но это не подтверждается записями бортовых самописцев.

В официальном заключении указывается, что катастрофу могло вызвать падение человека в кабине лайнера, но подчеркивается, что материальных доказательств этого так и не было найдено.

В итоге причины катастрофы были названы неустановленными, пилотов похоронили на Новодевичьем кладбище.

Несмотря на катастрофу 1973 года, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в 1975, и 1977 году.

Во время визита генсека Брежнева во Францию в 1977 году ему был продемонстрирован «Конкорд», к тому времени выполняющий международные и межконтинентальные рейсы (Рио-де-Жанейро и Бахрейн). После прилета домой Брежнев приказал начать коммерческую эксплуатацию Ту-144 в СССР.

Еще ранее начались работы над увеличением дальности полета лайнера. На Ту-144 были установлены новые, более экономичные двигатели РД-36-51А. Модификация самолета получила наименование Ту-144Д. 26 декабря 1975 года лайнер выполнил первый рейс Москва – Алма-Ата, перевезя почту. В конце 1977 года начались пассажирские перевозки.

Для пилотирования лайнера отбирались самые опытные пилоты, предварительно они подходили специальную подготовку. А еще на Ту-144 брали работать самых красивых бортпроводниц.

Два самолета летали по маршруту Москва – Алма-Ата, на них были установлены двигатели НК-144А, позволявшие Ту-144 пролетать не более 3 тыс. км. Стоимость билета на Ту-144 составляла 80 рублей, тогда как цена билета на обычный самолет была 62 рубля.

Запаса топлива едва хватало до точки назначения, резервов у пилотов не было. Если бы по каким-либо причинам самолету отказали в посадке в Алма-Ате (и на запасную ВВП в Ташкенте), то садить борт было негде. Каждый полет Ту-144 превращался в настоящее испытания и для летчиков, и для авиационного начальства.

У советского руководства были серьезные планы на Ту-144. Модификацию Ту-144Д хотели пустить по маршрутам Москва – Хабаровск, а дальше вывести ее на международные рейсы. Однако этому не суждено было сбыться.

23 мая 1978 года потерпел катастрофу экспериментальный самолет Ту-144Д. Из-за разрушения топливопровода произошло возгорание третьего двигателя и задымление кабины. Экипаж пошел на вынужденную посадку. В результате этого происшествия погибли два бортинженера, они не смогли покинуть самолет после приземления.

31 июля 1980 года с Ту-144Д произошла еще одна нештатная ситуация, которая едва не закончилась трагически. На сверхзвуковой скорости произошло разрушение одного из двигателей. Экипажу удалось посадить машину, а двигатели были отправлены на доработку. Во время испытаний они опять показали неудовлетворительную работу. Кроме этого, в стране произошла смена власти – умер Брежнев, а новое руководство государства относилось к проекту нового самолета скептически. В конце концов было принято решение продолжать осуществлять перевозки более простыми и дешевыми дозвуковыми самолетами, а проект Ту-144 закрыли.

Еще какое-то время лайнеры использовали для доставки срочных грузов и проведения испытательных полетов. На Ту-144 даже тренировались летчики, задействованные в программе первого (и последнего) советского «шаттла» «Буран».

Основной причиной прекращения проекта Ту-144 стали не технические проблемы и даже не катастрофы, а его экономическая нерентабельность. Даже для Советского Союза, где не слишком любили считать деньги, эксплуатация этого лайнера была слишком дорогой и бессмысленной.

Со старыми двигателями дальность его полета составляла около 3 тыс. км, что было очень мало для скоростного сверхзвукового самолета. На дальних маршрутах лайнеру приходилось совершать посадки для дозаправки — это сводило на нет все его преимущества. Ведь суть создания подобной машины была в том, чтобы совершать быстрые беспосадочные перелеты между отдаленными населенными пунктами. Для сравнения: дальность полета «Конкорда» превышала 6400 км. А двигатель РД-36-51А, который обеспечивал дальность полета до 5300 км, так и не смогли довести до ума.

Кроме того, стоимость билетов на Ту-144 даже в малой степени не окупала расходы на полеты и обслуживание лайнера. Брать больше денег с советских граждан руководство страны не хотело (да у них их и не было), так что лайнер стал просто дорогой игрушкой, очередным доказательством достижений советских конструкторов.

Ту-144 – исследовательская лаборатория

В середине 90-х пассажирский лайнер принимал участие в исследовательской программе, которую КБ Туполева проводило совместно с американцами. Агентство НАСА изучало возможность создания сверхзвукового лайнера нового поколения.

Для исследований был использован самолет Ту-144ЛЛ, который являлся сильно модернизированной версией Ту-144Д. На него были установлены новые двигатели НК-32-1 взамен РД-36-51А, давно снятых с производства.

Американцев интересовали многие вопросы, связанные с полетами на больших скоростях: изучение температуры обшивки и конструкции лайнера, работа силовой установки, оценка устойчивости и управляемости самолета на разных режимах полета, коэффициенты трения и многое другое. Кроме того, заказчики изучали особенности атмосферы на больших высотах, степень воздействия на экипаж и пассажиров космической радиации, способы защиты кабины и салонов от шума работы бортовых систем.

Очень часто говорят, что советский самолет Ту-144 – это клон или копия «Конкорда». Это неправда. Эти машины сильно отличаются и конструкционно, и даже внешне. Туполевская машина гораздо мощнее, у нее больше взлетная масса и она способна брать на борт больше пассажиров. Ту-144 имеет ряд интересных технических особенностей (например, ПГО). Это позволяло советскому лайнеру использовать более короткие взлетно-посадочные полосы.

Однако при этом Ту-144 проигрывал своему конкуренту в самой главной характеристике – в дальности полета.

После катастрофы 2000 года «Конкорд» также был снят с эксплуатации. Эра пассажирских сверхзвуковых самолетов приостановлена. Однако, можно уверенно сказать, что человечество еще вернется к идее сверхбыстрых пассажирских перелетов, но это произойдет уже на другом витке научно-технического прогресса. Сегодня работы в этом направлении ведутся в нескольких странах мира.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Сверхзвуковой самолет - ТУ-144 появился в 1960 году. Разработан он в «святая святых» авиастроения СССР - конструкторском бюро Туполева. Аналог подобного технического совершенства - «Конкорд»- франко-английского производства - единственный на тот момент в мире мог составить конкуренцию ТУ-144. В итоге, так и вышло. «Конкорд» и Ту-144 вступили в соперничество. Первый полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года. Испытания проводил пилот - испытатель Опытного КБ А. Н. Туполева Эдуард Елян. Мы опережали в вышеупомянутом «соревновании» - это, произошло на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло в 1969 году, на высоте 11000 метров. Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. При проектировании была проведена колоссальная работа. Третьего июня 1973 года происходит крушение Ту-144 № 77102. Он разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. При выполнении маневра: советский самолет падает на здание школы в расположенном рядом с летным полем местечке Гусенвиль, гибнет восемь человек и экипаж во главе с Михаилом Козловым. По версии, появившейся после крушения, причиной катастрофы считают слишком резкий манёвр, который экипаж должен был совершить во избежание столкновения с неожиданно появившимся французским «Миражом», задача лётчика которого была сфотографировать советский Ту-144 в полёте. Произошло нарушение системы управления, либо же недопустимость для конструкций планера самолёта манёвра, который экипаж попытался совершить. Истинные же причины катастрофы были засекречены. Комиссия специально отмечала, что недочетов конструкции самолета, которые могли бы стать причиной происшествия, выявлено не было. После того, как гриф секретности был снят, в конце 90-х, озвучены некоторые версии с российской стороны: по мнению бывшего заместителя начальника испытательной базы КБ Туполева Эдгара Крупянского, на том злополучном борту был установлен блок экспериментальной автоматической аппаратуры, который мог неожиданно сработать. Высказывалась и более прозаичная причина - говорили, что французские журналисты дали одному из членов советского экипажа в руки кинокамеру, и при выполнении сложной фигуры она выскользнула у него из рук и стала летать по кабине, лишив летчиков возможности управлять. Тем не менее, Ту-144 стал совершать регулярные рейсы. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Лётчики Аэрофлота летали в качестве вторых пилотов, командирами же экипажа всегда были лётчики-испытатели ОКБ Туполева. Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей. Но, лайнер созданный для сверхдальних перелетов не нашёл своего места на внутренних линиях, оказавшись нерентабельным. Из-за высокой цены на билеты, почти в полтора раза превышающей обычную, загрузка бортов была очень низкой, что привело к отказу от эксплуатации на пассажирских линиях Аэрофлота. И всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, ТУ-144 навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 пассажирских, было перевезено 3194 пассажира. В дальнейшем Ту-144 совершали только испытательные полеты и полеты с целью установления мировых рекордов. 23 мая 1978 года произошло второе крушение опытной модели Ту-144. Во время испытательного полета модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (№ 77111) , произошло возгорание. Экипаж совершил вынужденную посадку неподалеку от города Егорьевска. После приземления спаслась только часть экипажа. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте и погибли. «Конкорды» эксплуатировались авиакомпаниями British Airways и Air France 27 лет. 25 июля 2000 года один самолёт был потерян в катастрофе при вылете из парижского аэропорта «Шарль де Голль», погибло 113 человек, из них на борту 100 пассажиров и 9 членов экипажа. Эта катастрофа, а также сокращение рынка авиаперевозок после 11 сентября 2001 года, стали основными причинами прекращения эксплуатации «Конкордов» на коммерческих авиалиниях. По мнению некоторых специалистов если бы двигатели «Конкорда» размещались так же, как у Ту-144, то катастрофы 25 июля 2000 года могло и не быть. Двигатели Ту-144 расположены ближе к фюзеляжу и лопнувшая шина шасси не могла их повредить. По факту - никто из этих двух сверхзвуковых гигантов «не выиграл».