Tu-124 nusileidimas Nevoje tapo vienu pirmųjų sėkmingo keleivinio lėktuvo aptaškymo atvejų. Neįtikėtinų pastangų kaina sudužusio lėktuvo įgulai pavyko nuleisti lėktuvą pačiame Leningrado centre. Nelaimės pavyko išvengti, niekas nenukentėjo.

Avarijos aplinkybės

1963 m. rugpjūčio 21 d. keleivinis lėktuvas Aeroflot Tu-124 ruošėsi atlikti reguliarų reguliarų skrydį Talinas – Maskva. Lėktuvas buvo priskirtas Estijos oro būriui. Tą dieną laivo vadas buvo patyręs lakūnas Viktoras Jakovlevičius Mostovojus. Įgulą sudarė antrasis pilotas Čečenovas ir skrydžio mechanikas Tsarevas.

Lėktuvas iš Ülemiste oro uosto pakilo anksti ryte, 8.55 val., ir išvyko į Maskvos Vnukovo oro uostą. Praėjus kelioms minutėms po skrydžio, pilotai pastebėjo, kad priekinė važiuoklė užstrigo ir liko pusiau įtraukta. Į jį sugrįžti nebuvo galima, nes buvo gaubiamas tirštas rūkas. Avariniu būdu nusileisti tokiomis sąlygomis buvo itin pavojinga. Įgulai buvo įsakyta skristi į Leningradą ir bandyti ten nusileisti.

Faktas yra tas, kad avarinė situacija su sugedusia važiuokle įmanoma tik ant specialios, suartos purvo juostos. Tai leidžia sumažinti kibirkščių riziką tūpimo metu ir taip išvengti orlaivio gaisro ar sprogimo. Leningrade buvo tokia juosta. „Pulkovo“ nedelsdamas ėmėsi visų būtinų priemonių avariniam orlaiviui priimti. Per trumpą laiką visos avarinės tarnybos aerodrome buvo visiškai parengtos.

Virš Leningrado

Lėktuvas priartėjo prie Leningrado apie 11.00 val. „Pulkovo“ specialistai paprašė lėktuvo skristi virš oro uosto, kad įvertintų jo žalą nuo žemės. Vizuali apžiūra patvirtino, kad priekinė važiuoklė buvo pusiau įtraukta.

Įgulai buvo liepta ruoštis avariniam nusileidimui. Tačiau prieš tai darant reikėjo sukurti kuro perteklių. Lėktuvas pradėjo skrieti virš miesto 500 metrų aukštyje.

Tuo tarpu skrydžio mechanikas Tsarevas iš visų jėgų stengėsi išlaisvinti užstrigusią važiuoklę. Norėdami tai padaryti, jis turėjo išpjauti skylę lėktuvo salono grindyse ir, naudodamas stulpą, rankiniu būdu pabandyti pastatyti stovą į įprastą padėtį. Visos pastangos buvo bergždžios.

Lėktuvas sugebėjo apskrieti 8 ratus virš miesto, kai 12.10 val. buvo pastebėta, kad nebėra degalų nusileisti prie Pulkovo. Staiga sustojo kairysis variklis. Dėl kilusių komplikacijų įgulai buvo leista skristi tiesiai virš miesto centro, kad būtų sumažintas atstumas iki oro uosto.

Tačiau tą pačią akimirką, kai lėktuvas buvo tiesiai virš Smolno, sustojo ir dešinysis variklis. Laineris pradėjo greitai prarasti aukštį ir visiems, kurie tuo metu buvo Leningrado centre, iškilo grėsmė. Esant tokiai avarinei situacijai, vadas, pataręs antrojo piloto Čečenevo, buvusio karinio jūrų laivyno aviacijos piloto, nusprendžia leistis tiesiai į Nevą.

Avarinis nusileidimas

Mostovojus įsakė įgulai atitraukti keleivių dėmesį, ir jis vienas pradėjo sklandyti virš miesto.

Lėktuvas skrido per Liteiny tiltą 90 metrų aukštyje ir sugebėjo prasilenkti su Bolšeokhtinsky tiltu vos 40 metrų nuo vandens, stebuklingai neatsitrenkdamas į jo aukštas santvaras. Priešais stovėjo statomas pastatas.

Neįtikėtinų vado pastangų kaina lėktuvui pavyko sėkmingai aptaškyti kelias dešimtis metrų iki kito geležinkelio tilto – Suomijos tilto – atramų. Jie sako, kad Mostovojus per šias kelias minutes papilkė.

Tu-124 nusileidimas Nevoje buvo baigtas saugiai, lėktuvas liko ant vandens, tačiau dėl nusileidimo metu gautų pažeidimų vanduo pradėjo tekėti į fiuzeliažą. Atsitiktinai pravažiavusiam senam vilkikui „Burevestnik“, kuris stebuklingai išvengė susidūrimo su lėktuvu, skęstantį lainerį pavyko nutempti arčiau kranto, į „Severny Press“ gamyklos teritoriją. Dar viena laiminga proga šioje vietoje netoli kranto stovėjo mediniai plaustai. Ant šių plaustų gulėjo orlaivio sparnas ir sudarė natūralias kopėčias, kuriomis visi keleiviai ir įgula saugiai išlipo į krantą.

Iš viso lėktuve buvo 44 keleiviai, įskaitant du vaikus, ir 7 įgulos nariai. Panikos nekilo, tačiau išlipę į krantą žmonės pamažu ėmė suprasti, kad neseniai atsidūrė ant mirties slenksčio. Lėktuvo įgula nedelsiant buvo išsiųsta apklausai į KGB, o keleiviai nugabenti į Pulkovą, iš kurio pirmuoju skrydžiu buvo grąžinti į Taliną.

Avarijos priežastys

Tu-124 nusileidimas Nevoje tapo pirmuoju sėkmingo didelio keleivinio lėktuvo aptaškymo atveju. Tačiau kas sukėlė avariją, kuri vos nevirto baisia ​​nelaime?

Tuo metu Tu-124 buvo naujausias Tupolevo dizaino biuro kūrinys. Jis buvo sukurtas ir išbandytas per trumpą laiką, todėl turėjo daug smulkių trūkumų. Vienas iš jų suvaidino lemtingą vaidmenį Estijos lėktuvo likime. Paaiškėjo, kad Taline kilimo metu nuo lėktuvo nukrito priekinės važiuoklės rutulinis varžtas, kuris vėliau buvo rastas ant kilimo ir tūpimo tako. Be šios mažos, bet svarbios detalės priekinė orlaivio važiuoklė negalėjo užimti įprastos padėties ir įstrigo. Kaip sako ekspertai, nusileidus su tokiu gedimu automobilis grėsė apvirsti. Esant tokiai situacijai, sėkmingas lėktuvo nusileidimas galėjo būti vienintelis būdas išgelbėti keleivių gyvybes.

Antroji beveik tragedijos priežastis – sugedęs kuro skaitiklis, kuris pateikė neteisingus duomenis apie laive esantį kuro kiekį. Šį dažną daugelio to meto orlaivių ydą puikiai žinojo visi pilotai, daugelis jų prašė į lėktuvą įpilti šiek tiek daugiau degalų, nei reikėjo. Tačiau tą dieną tai neįvyko. Be to, prieš avarinį nusileidimą reikėjo išnaudoti maksimalų kuro kiekį, o iki oro uosto liko tik šiek tiek, o štai prietaisų rodmenų klaida pasirodė lemtinga.

Lėktuvo likimas

Visiems žmonėms palikus lėktuvą, specialiu garlaiviu buvo išpumpuotas vanduo iš lėktuvo. Tačiau jis vis tiek negalėjo susidoroti su greitai tekančiu vandeniu, ir netrukus Tu-124 nuskendo. Kitą dieną po lėktuvu buvo pastatyti pontonai, jis buvo iškeltas iš apačios ir nutemptas palei Nevą į vakarus nuo Vasiljevskio salos, kur tuo metu buvo įsikūręs karinis dalinys. Po apžiūros orlaivis buvo nurašytas dėl gautos žalos.

Jo pabaiga buvo liūdna. Kabina buvo nupjauta ir išsiųsta kaip skrydžio treniruoklis į Kirsanovo aviacijos mokyklą, esančią Tambovo srityje. Gražios minkštos kėdės buvo parduodamos visiems už kainą, lygią degtinės butelio kainai. O fiuzeliažo liekanos ilgai rūdijo Škiperskio kanalo pakrantėse, kol buvo supjaustytos ir parduotos į metalo laužą.

Įgulos likimas

Iš pradžių KGB ir Vyriausioji civilinės aviacijos direkcija didvyrišką Mostovojų poelgį vertino kaip aplaidumą, griežtai papeikė ir atleido iš aviacijos būrio. Tačiau dėl užsienio spaudoje kilusio triukšmo valdžia pyktį pakeitė gailestingumu. Netgi norėta laivo vadą apdovanoti Raudonosios žvaigždės ordinu, tačiau įsakymas taip ir nebuvo pasirašytas. Galiausiai Chruščiovas nusprendė ne apdovanoti, bet ir nebausti piloto.

Visai įgulai netrukus buvo leista vėl skristi. Po kurio laiko antrasis pilotas Čečenovas tapo pats vadu. Mostovojus taip pat toliau dirbo, bet kaip Krasnodaro oro būrio dalis. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje jis ir jo šeima imigravo į Izraelį, kur buvo priverstas palikti skraidymo karjerą ir dirbti paprastu darbuotoju gamykloje. Jis mirė nuo vėžio 1997 m.

Avarijos pasekmės

Nepaisant to, kad Tu-124 nusileidimas Nevoje buvo sėkmingas, po šio incidento visiems lėktuvams buvo griežtai uždrausta skristi virš Leningrado centro. Šis draudimas vis dar galioja.

Nuostabi Mostovoy patirtis padarė didelį įspūdį viso pasaulio pilotams. Avarinis orlaivio nusileidimas ant vandens dabar yra praktikuojamas naudojant simuliatorius daugelyje oro linijų visame pasaulyje. Būtent tai leido amerikiečių pilotui 1997 metais sėkmingai nusileisti avariniu lėktuvu „Boeing“ ant Hudsono. Deja, tokie mokymai mūsų šalyje nevykdomi.

1963-iųjų rugpjūtį ilgam įsiminė daugybė unikalų nusileidimą mačiusių leningradiečių. Daugelis savo akimis matė sidabrinį Tu-124 Nevoje, ir šis vaizdas, žinoma, išliko vienu ryškiausių jų gyvenimo prisiminimų.

Neseniai buvo išleistas naujas filmas „Stebuklas Hadsone“, kuriame pagrindinį vaidmenį atliko Tomas Hanksas. Žiūrovams filmas labai patiko, o kritikai jį apipylė teigiamais atsiliepimais. Jo sėkmės priežastis greičiausiai slypi tame, kad filmas paremtas tikrais įvykiais. Jame pasakojama apie keleivinį lėktuvą, kuris 2009 metų sausio 15 dieną avariniu būdu nusileido Hudsono upėje Niujorke. Pilotų profesionalumo dėka pavyko išgelbėti 155 žmonių gyvybes. Toliau rasite istoriją apie tai, kaip mums pavyko įvykdyti šį pavojingą nusileidimą.

Skrydis AWE 1549 (šaukinys – Cactus 1549) buvo vykdomas US Airways Airbus A320-214 skrydžio iš Niujorko-Šiaurės Karolinos-Sietlo. Lėktuve buvo 150 keleivių ir 5 įgulos nariai.

Lėktuvas buvo išleistas 1999 m. (pirmasis skrydis buvo 1999 m. birželio 15 d.). Įvykio dieną jis atliko 16 299 kilimo ir tūpimo ciklus ir išskrido 25 241 valandą.

Lėktuvu skrido labai patyrusi įgula.

Lėktuvo kapitonas buvo 57 metų Chesley B. "Sully" Sullenberger. Buvęs karo lakūnas, skridęs F-4 Phantom II nuo 1973 m. kovo iki 1980 m. liepos mėn.

Išėjęs į pensiją jis toliau skraidė kaip komercinių oro linijų pilotas. Chesley B. Sullenbergeris buvo aviacijos saugos ekspertas ir sertifikuotas sklandytuvo pilotas. Skrydžio laikas buvo 19 663, iš kurių 4 765 skrydžiai buvo „Airbus A320“.

Antrasis pilotas buvo 49 metų Jeffrey B. Skilesas. „US Airways“ dirbo 23 metus. Skrydžio laikas buvo 15 643 valandos.

Tačiau tai buvo tik antrasis jo skrydis „Airbus A320“.

Lėktuve dirbo trys skrydžių palydovės: Sheila Dyle, Doreen Welsh, Donna, kurios visos turėjo daugiau nei 30 metų patirtį.

Skrydis AWE 1549 iš Niujorko pakilo 15:24 vietos laiku. Praėjus 90 sekundžių po pakilimo, pilotas pranešė skrydžių vadovams, kad įvyko paukščio susidūrimas, dėl kurio sugedo du varikliai.

Vėliau keleiviai prisiminė pajutę stiprų smūgį, kai kurie pamatę, kad šalia lėktuvo blykstelėjo kažkas pilko ir trenkėsi į variklį. Kiti pastebėjo gaisrą.

Lėktuvas sugebėjo pakilti į 3200 pėdų (975 metrų) aukštį. PIC paskelbė nelaimės signalą ir pranešė dispečeriui, kad orlaivis susidūrė su paukščių pulku, dėl ko buvo išjungti abu varikliai.

Skrydžiui 1549 nusileidimo juosta yra išvalyta LaGuardia oro uoste, kuris yra už 11 kilometrų. Tačiau pilotai supranta, kad į oro uostą nespės. Galite pabandyti nusileisti Teterboro oro uoste Naujajame Džersyje, tačiau jis taip pat yra už beveik 10 kilometrų.

Priverstinis nusileidimas ant vandens dažniausiai baigiasi katastrofa. 1996 m. po nesėkmingo avarinio nusileidimo bandymo Indijos vandenyne apvirto Ethiopian Airlines Boeing 767.

Žuvo 125 iš 175 laive buvusių žmonių.

Niujorko gyventojai praneša matę žemai virš miesto skrendantį lėktuvą. Laivo vadas neturi laiko informuoti keleivių. Bet jie supranta, kad lėktuvas krenta.

Splashdown yra paskutinė galimybė skrydžiui 1549. Tačiau lėktuvo kelyje atsiranda 180 metrų aukščio kliūtis – Džordžo Vašingtono tiltas.

Lėktuvas prie tilto priartėja iš rytų vos 450 metrų aukštyje. Jis skrenda apie 100 metrų virš jo. Po to įgulos vadas pasuka ir pradeda lygiuoti lėktuvą virš Hudsono.

150 metrų aukštyje įgulos vadas praneša: „Tai kalba laivo vadas, pasiruoškite smūgiui“.

Smūgis buvo labai stiprus. Lėktuvas tarsi pašoko, tada sulėtino greitį ir šlifavo. Tačiau keleiviai džiaugėsi, kad jiems pavyko išvengti mirties. Niekas dar neįtarė, kad dėl smūgio lėktuvo uodegoje susidarė įtrūkimas.

„Airbus“ yra įrengta sistema, kuri aptaškymo atveju uždaro visas angas, kad lėktuvas nepatektų į vandenį. Norėdami suaktyvinti sistemą, vienas iš pilotų turi paspausti mygtuką virš galvos. Tačiau nė vienam iš 1549 skrydžio pilotų to padaryti nepavyko.

Plyšys uodegos dalyje didėja. Salonai greitai prisipildo vandens. Niekas dar nežino, kad vos po 24 minučių jis bus po vandeniu. Visi lėktuve likę žmonės gali nuskęsti lediniame Hadsono vandenyje.

Praėjus minutei po purslų, informacija apie įvykį perduodama keltų, kursuojančių Hudsonu, kapitonams. Vincento Lombardžio keltas „Thomas Jefferson“ yra arčiausiai skęstančio lėktuvo.

Keltu iki lėktuvo užtrunka 4 minutes. Ne visi keleiviai taip ilgai išsilaikys: vandens temperatūra siekia vos 2 laipsnius aukščiau nulio.

Keli lėktuvo keleiviai patenka tiesiai į šaltą vandenį. Lėktuvo uodegoje yra kritinė situacija. Vanduo sparčiai kyla. Abu avariniai išėjimai jau yra po vandeniu;

Praėjus 3 minutėms ir 40 sekundžių po purslų, į lėktuvą atplaukia pirmasis keltas. Kelto keleiviai padeda laivą kuo arčiau priartinti prie vieno iš lėktuvo sparnų, kurį nuolat neša stipri srovė.

Atplaukus antram keltui iškyla kita problema. Keltai nėra skirti dalyvauti gelbėjimo operacijose, jų deniai pakyla daugiau nei 2 metrus virš vandens. Keleiviai negali į juos lipti patys;

Policijos narams atvykus į aptaškymo vietą, gelbėjimo operacija įsibėgėja.

Septyni laivai, įskaitant JAV pakrančių apsaugos laivą, iš lėktuvo sparnų ir iš gelbėjimosi plaustų semia žmones. Tačiau daugelis keleivių vis dar įstrigę lediniame vandenyje.

Narai toliau ieško aukų. Nuo 1549 skrydžio keleivių gelbėjimo operacijos pradžios praėjo 12 minučių. Gelbėtojai turi labai mažai laiko visus ištraukti iš vandens. Lėktuvas skęsta. Ir jame dar gali būti žmonių.

15.55 val., praėjus 25 minutėms po avarijos, pusė lėktuvo jau buvo po vandeniu. Prie Atėnės kelto traukiamas plaustas, gabenantis Chesley Sullenbergerį. „Airbus“ įgulos vadas paskutinis įlipo į keltą ir pranešė, kad visi išlipo.

Vis dar šoko būsenos keleiviai išvežami į uostą.

Dėl lengvų sužalojimų ir hipotermijos buvo gydomi 78 žmonės.

Dėl tūpimo, gelbėjimo ir vilkimo operacijų orlaivio korpusas buvo smarkiai apgadintas.

Dešiniajame variklyje buvo rasta organinių liekanų ir paukščio plunksna.

Kairysis variklis purslų metu atsiskyrė ir nuskendo, tačiau sausio 23 dieną buvo iškeltas iš upės dugno ir išsiųstas apžiūrai.

Po to, kai keleiviai buvo evakuoti, lėktuvas buvo nutemptas į prieplauką netoli Pasaulio finansų centro.

Kur jis buvo užaugintas.

Baigus tyrimą, orlaivį įsigijo Karolinos aviacijos muziejus Šarlotėje, Šiaurės Karolinoje.

Iš pradžių lėktuvas buvo be variklių. Lėktuvas bus visiškai pristatytas iki 2012 m. rudens.

Nelaimės tyrimas patvirtino, kad lėktuvui susidūrus su paukščių pulku, sustojo abu varikliai. Jei ne aukščiausias „airbus“ vado Chesley Sullenbergerio profesionalumas, 1549 skrydžio keleivių likimas galėjo susiklostyti visiškai kitaip.

Niujorko meras Michaelas Bloombergas padėkojo pilotui už tai, kad šis nepaliko lėktuvo tol, kol nebuvo įsitikinęs, kad visi keleiviai buvo evakuoti.

Išgyvenusieji gavo piniginę kompensaciją ir tapo daugelio televizijos laidų bei interviu objektu.

Keleiviai ir įgula taip pat reguliariai susirenka švęsti stebuklingo išsigelbėjimo metinių.

Vėliau ant formos, kuri paprastai keleiviams buvo duodama parašyti atsiliepimus apie skrydį, vienas iš išgyvenusiųjų parašė: „Mums labai pasisekė“, išreikšdamas kolektyvinę išgelbėtųjų nuomonę.

1968 metų lapkričio 22 d Japan Airlines keleivinis lėktuvas DC-8, registracijos numeris JA8032, šaukinys Shiga, PIC Kohei Aso, skridęs iš Tokijo į San Franciską, avariniu būdu nusileido esant mažam debesuotumui, taškydamas žemyn už pusės kilometro nuo Amerikos pakrantės. Per avariją nė vienas iš 96 keleivių ir 11 įgulos narių nenukentėjo.

1972 m. liepos 17 d Aviacijos pramonės ministerijos lėktuvas Tu-134, bortas USSR-65607, atliko bandomąjį skrydį. PIC – Viačeslavas Kuzmenko. Skrydžio metu sulaikymo zonoje išsijungė abiejų variklių kuro siurbliai. Varikliai sustojo. Palyginti mažas aukštis ir išsekęs akumuliatoriaus įkrovimas neleido jų paleisti skrydžio metu. Lėktuvas nukrito ant Ikšinskio rezervuaro, netoli Bolšaja Černajos kaimo. Dėl aptaškymo lėktuvas nesugriuvo ir nė vienas iš 5 įgulos narių nebuvo rimtai sužeistas.

1976 m. birželio 2 d, po pietų, esant normalioms oro sąlygoms, leisdamasis Žulyany oro uoste, Lietuvos civilinės aviacijos administracijos lėktuvas Yak-40, uodegos numeris USSR-87541, vykdantis skrydį Kaunas - Kijevas, avariniu būdu nusileido už aerodromo. PIC – Shtilyus V.S. 700 metrų aukštyje, gavęs dispečerio nurodymą pakilti iki 400 metrų, laivo vadas davė komandą skrydžio mechanikui Sinkevičiui nustatyti variklius į žemą droselį ir pradėjo leistis. Tuo metu vienu metu sustojo trys varikliai. Įgulos bandymas užvesti variklius skrydžio metu buvo nesėkmingas. Įgula nusprendė nusileisti ant Dniepro vandens. Tačiau lėktuvas upės nepasiekė. Orlaivio vadas avariniu būdu nusileido su įtraukta važiuokle pelkėtame sekliame vandenyje Osokorkų rajone, kuris dabar yra Kijevo gyvenamasis rajonas, bet tada buvo dykynė. Lėktuvas buvo apgadintas nežymiai. Įgula ir keleiviai nenukentėjo.

1988 m. rugpjūčio 8 d Karinis transporto lėktuvas An-12 (535-asis OSAP, Rostovas prie Dono) atliko užduotį pervežti personalą iš Bataisko aerodromo į Jeisko aerodromą po partijos susitikimo Batayske. Skrydžio metu skrydžio mechanikas perjungė degalų tiekimą iš grindų bakų, kurie ilgą laiką buvo užpildyti ir nenaudojami. Juose esantis žibalas nusėdo ir jame buvo vandens. Prieš nusileidimą tiesiojoje, už 3-4 kilometrų nuo kilimo ir tūpimo tako, po vieną sustojo visi keturi varikliai. Įgula bandė avariniu būdu nusileisti sekliame vandenyje Azovo jūros žiotyse. Lėktuvas palietė vandenį ištiesta važiuokle ir nuleido nosį žemyn. Po susidūrimo su vandeniu ir dugnu fiuzeliažas skilo ir buvo iš dalies panardintas į vandenį. Krovinių skyrius, kuriame buvo daugiausia keleivių, buvo pripildytas vandens, sumaišyto su žibalu. Tai buvo laboratorinis lėktuvas, nepritaikytas žmonėms vežti. Kabinoje buvo įranga, kuri buvo nuplėšta nuo smūgio, o tai buvo pagrindinė mirties priežastis. Per šią lėktuvo katastrofą žuvo 24 žmonės.

1996 metų lapkričio 23 d„Boeing 767“, priklausantis Etiopijos oro linijų bendrovei Ethiopian Airlines ir vykdantis skrydį Nr. 961, pakilo iš Adis Abebos į Abidžaną, sustodamas Nairobyje, Brazavilyje ir Lagose. Netrukus po įskridimo į Kenijos oro erdvę trys teroristai užgrobė lėktuvą ir pareikalavo skristi į Australiją. Artėjant prie Komorų salų, lėktuve baigėsi degalai, o įgula bandė leistis ant vandens seklioje, ramioje pakrantėje 500 metrų nuo Le Galava paplūdimio. Lėktuvas kairiuoju sparnu pagavo vandenį, apsivertė ir krito tiesiai į vandenį. Iš 175 laive buvusių žmonių 125 žuvo, įskaitant teroristus.

2009 m. sausio 15 d US Airways Airbus A320, skrydžio numeris 1549 iš Niujorko į Sietlą su tarpiniu sustojimu Šarlotėje (Šiaurės Karolina), PIC Chesley Sullenberger su 150 keleivių lėktuve avariniu būdu nusileido Hadsono upės vandenyje Niujorke. Kilimo metu sugedo abu varikliai. Visi laive buvę gyvi. Penki žmonės patyrė sunkius sužalojimus (daugiausiai nukentėjo stiuardesė), o septyniasdešimt aštuoni – nesunkiai.

Neįtikėtina, bet FAKTAS! Lėktuvų avariniai nusileidimai

Žiniasklaida dažnai trimituoja apie priverstinius ir avarinius orlaivių nusileidimus dėl avarinių situacijų lėktuve. Tokių atvejų pasitaiko visame pasaulyje – nuo ​​Šiaurės iki Pietų ašigalio, ir niekas ir niekas nėra nuo jų apsaugotas. Taigi, kokios priežastys verčia lėktuvo įgulą priimti sprendimą avariniam nusileidimui? Kokios avarinės situacijos gali kilti ore ir ar ekstremali situacija tęsis žemėje? Neįkainojama piloto patirtis ir įgūdžiai, situacijos kontrolė ir tiek įgulos narių, tiek keleivių ramybė – tai „žmogiškieji faktoriai“, kurie yra svarbiausi susidarius avarinei situacijai orlaivyje.

Taigi, Jūsų dėmesiui pristatome pačius neįtikėtiniausius orlaivių avarinio nusileidimo itin sunkiomis aplinkybėmis atvejus, kurie vis dėlto baigėsi saugiai!

Statistika yra užsispyręs dalykas

Tiesą sakant, ne taip jau retai orlaiviuose iškyla įvairios avarinės situacijos, o, remiantis statistika, tai ypač dažnai nutinka besileidžiant ir įlipant. Tačiau šiuolaikinių lėktuvų konstrukcija numato visas įmanomas problemas, o juose sumontuota daugybė apsaugos sistemų, kurių dėka nelaimės ar avarinės situacijos atveju visada galima saugiai (be aukų!) nusileisti lėktuvu. .

Iš viso specialistai įvardija kelias sodinimo rūšis. Pirmasis iš jų – įprastas nusileidimas, kai nusileidimo sąlygos ir technikos veikimas atitinka standartus. Kitas tūpimo tipas – avarinis arba priverstinis nusileidimas, kuris įvyksta nukrypus nuo normų, pavyzdžiui, esant nepakankamai kvalifikuotai įgulai, kai skrydžio palaikymo sistema neveikia pilnai arba esant nepalankioms oro sąlygoms. Ir galiausiai paskutinis tūpimo tipas yra avarinis nusileidimas. Avariniu tūpimu laikomas nelaimės ištikto orlaivio nusileidimas arba kai iškyla reali grėsmė įgulai ir keleiviams. Taip pat avarinis nusileidimas įvyksta pritrūkus degalų arba esant blogoms oro sąlygoms.

Splashdown ant Hadsono

2009 m. sausio mėn. Niujorke US Airwais Airbus A320 reisas 1549 iš Niujorko į Šarlotę su 150 keleivių buvo priverstas avariniu būdu leistis Hadsono upėje dėl variklio problemų.

Kaip paaiškėjo, praėjus vos kelioms sekundėms po pakilimo iš oro uosto, lėktuvas susidūrė su paukščių pulku, po kurio sekė kairiojo variklio smūgiai, po kurių jame kilo liepsna ir lėktuvas pradėjo nykti. aukštis virš jūros lygio. 57 metų laivo vadas Chesley Sullenbergeris nedelsdamas nusprendė atlikti avarinį nusileidimą. Tačiau kadangi lėktuvui nepavyko pasiekti nė vieno artimiausio oro uosto, įgula nukreipė jį į Hadsono upę ir įspėjo keleivius apie gresiantį jo aptaškymą.

Dėl to, kad lėktuvas neturėjo laiko išvystyti didelio greičio ir pakilti aukštai į orą, buvo įmanoma užkirsti kelią fiuzeliažo sunaikinimui tuo metu, kai jis palietė vandens paviršių. Taigi, po aptaškymo lėktuvas prarado tik vieną variklį. Lėktuvui nusileidus ant vandens, keleiviai užlipo ant lėktuvo sparnų, iš kurių skubiai į įvykio vietą atvykę gelbėtojai išnešė į krantą išplukdę kateriai ir netoliese esantys upiniai tramvajai.

Dėl įgulos vado patirties ir įgūdžių iš 150 keleivių ir 5 įgulos narių niekas nežuvo, tik keli žmonės buvo sužeisti ir nukentėjo nuo hipotermijos, nes Niujorke tą dieną oro temperatūra buvo -6 °C. , o vandens temperatūra, kurioje keleiviams teko stovėti iki kelių laukiant gelbėtojų, temperatūra neviršijo +2°C; Praėjus kelioms minutėms po aukų gelbėjimo operacijos, lėktuvas pateko į vandenį.

Po šio neįtikėtino incidento kalbos apie pilotą, kuris saugiai aptaškė didžiulį lėktuvą, tęsėsi ilgai.

O informacija, kad nuo 1980 metų „US Airways“ pilotu dirbantis Chesley Sullenbergeris anksčiau septynerius metus tarnavo oro pajėgose kaip naikintuvo pilotas, sulaukė didelio viešumo. Jis taip pat dalyvavo tiriant lėktuvų katastrofų priežastis ir dirbo skrydžių instruktoriumi. Be to, Sullenberger yra konsultacinės įmonės „Safety Reliability Methods“, kuri padeda klientams užtikrinti saugumą skrydžio metu, savininkė.

Nors didžiulių lėktuvų nusileidimas ant vandens retai kada baigiasi saugiai, tokių atvejų pasitaiko ne vienas. Tarp jų galima išskirti keleivinio Tu-124 aptaškymą Nevoje 1963 m., kai visi be išimties įgulos nariai ir keleiviai liko gyvi.

Buvusioje SSRS įvyko dar du avarinių purslų atvejai

Vienas iš jų įvyko Maskvos jūroje 1972 metų vasarą. Bandydama Tu-134 avarinį maitinimą, įgula sąmoningai išjungė generatorius, neatsižvelgdama į tai, kad perjungiant į avarinį maitinimą degalai nėra tiekiami automatiškai, o turi būti pumpuojami rankiniu būdu naudojant siurblys. Užgeso abu be degalų lėktuve likę varikliai, pilotams teko leistis ant vandens. Aptaškymas buvo sėkmingas, o lėktuvas dėl sandaraus dizaino liko ant vandens. Niekas nenukentėjo.

Kita avarinio nusileidimo ant vandens istorija įvyko 1976 m. netoli Kijevo, kai lėktuvą „Yak-40“ teko leisti tiesiai į pelkę. Akivaizdu, kad avarijos priežastis buvo atsitiktinis orlaivio variklio valdiklių judėjimas į „STOP“ padėtį. Šis avarinis nusileidimas taip pat nepatyrė aukų. Būtent po šio incidento lėktuvuose buvo pradėta montuoti speciali blokavimo juosta, kuri neleidžia varikliams sustoti skrydžio metu.

Saugus nusileidimas Varšuvos aerodrome

Po neįtikėtino lenkų lėktuvo nusileidimo Varšuvos aerodrome 2011 m. lapkričio 2 d. ši tema ilgą laiką nepaliko televizijos ekranų ir pirmųjų spaudos puslapių.

LOT oro linijų keleivinis lėktuvas „Boeing 767“, skridęs iš JAV į Lenkijos sostinę, avariniu būdu nusileido Šopeno tarptautiniame oro uoste. Situaciją lėmė elektros energijos tiekimas, dėl kurio važiuoklė negalėjo išsitiesti.

Lėktuvas ilgai skriejo virš oro uosto, avarinio nusileidimo procedūra buvo suplanuota ore ir kruopščiai paruošta. Koordinuotų ir efektyvių pilotų veiksmų dėka „Boeing“ sėkmingai nusileido ant pilvo, nė vienas iš 231 lėktuve skridusio keleivio nenukentėjo. Nepaisant to, kad ekspertai neatmetė tragiškos avarinio nusileidimo baigties, laimei, nelaimės pavyko išvengti. Lėktuvo keleiviai net iki galo nesuvokė, kokia pavojinga ir avarinė situacija, ir praktiškai nepajuto, kad trūko važiuoklės. Jie tik pajuto neįprastą avariją ir pastebėjo, kad nusileidimas buvo minkštas. Saugumo dėlei ugniagesiai ant pilvo nusileidusį lėktuvą užpildė putomis, taip pašalindami gaisro galimybę.

Po avarinio nusileidimo būsimi skrydžiai buvo atšaukti, o oro uostas buvo uždarytas, kad galėtų priimti sugedusį lėktuvą.

10 įgulos narių ir 221 keleivio gyvybes išgelbėjęs nusileidimas baigėsi saugiai 53 metų piloto Tadeuszo Wrono, daugiau nei 30 metų dirbusio civilinėje aviacijoje, profesionalumo ir nusiteikimo dėka.

Avarinis nusileidimas ant apleisto kilimo ir tūpimo tako

2010 metų rudenį aviakompanijos AK Alrosa lėktuvas TU-154M, skridęs iš Jakutijos į Maskvą, avariniu būdu nusileido Komijoje. Dėl navigacijos ir elektros įrangos gedimo lėktuvo įgula buvo priversta beveik aklai leisti lėktuvą – pilotai net negalėjo nustatyti tikslios lėktuvo vietos, o degalų skrydžiui buvo likę tik trisdešimt minučių. Lėktuvui išskridus iš žemo debesuotumo vietos, įgula pastebėjo pelkę, kurioje buvo neįmanoma nusileisti; Po kito laivo posūkio vadas pastebėjo apleistą pakilimo taką, kur nukreipė vairą.

Nusileido ant senojo oro uosto kilimo ir tūpimo tako, kuris neseniai buvo skirtas tik sraigtasparniams. Nusileidimą šiek tiek suminkštino jauni medžiai, augę ant apleisto kilimo ir tūpimo tako, tačiau dėl elektros įrangos gedimo lėktuvas nesugebėjo stabdyti 1200 metrų kilimo ir tūpimo tako, o 150-200 metrų aukštyje buvo nuskraidintas į mišką. Lėktuve buvo 72 keleiviai, nė vienas iš jų nebuvo sunkiai sužeistas. (Galbūt šis konkretus incidentas buvo paimtas kaip pagrindas filme „Yolki-2“; jie per daug panašūs).

Sprendžiant į mišką nukritusio lėktuvo likimą, vietos gyventojai juokaudami siūlė apleistą laivą paversti baru-restoranu.

Kiti avarinio nusileidimo atvejai ir priežastys

2011 m. lapkritį Dubajuje avariniu būdu nusileido Australijos oro linijų bendrovei „Qantas“ priklausantis keleivinis lėktuvas „Airbus A380“. Ekipažas buvo priverstas avariniu būdu leistis dėl variklio problemų. Vadovaudamiesi instrukcijomis, lėktuvo pilotai nusprendė išjungti probleminį variklį ir atlikti avarinį tūpimą. Iš 283 laive buvusių žmonių nė vienas nebuvo sužeistas.

Mėnesiu anksčiau iš Stambulo skridęs „Turkish Airlines“ lėktuvas nuslydo nuo kilimo ir tūpimo tako, kai nusileido Indijos oro uoste dėl stipraus lietaus. „Airbus 340“ lėktuve buvo 104 žmonės, visi buvo skubiai evakuoti, sužeistųjų nebuvo.

Atlikę nedidelę analizę pastebime, kad dažniausia avarinio tūpimo priežastis yra paukščių patekimas į lėktuvo variklį

Neretai kyla problemų dėl važiuoklės. O pagrindiniai pavojai – slėgio sumažėjimas ir gaisras orlaivio salone. Nepaisant to, mums pavyksta susidoroti su visomis šiomis bėdomis. O svarbiausia – dažnai be aukų.

Istorija prisimena atvejus, kai dūmai kabinoje privedė prie avarinio nusileidimo su laiminga pabaiga. O problemos su vėdinimo ir kondicionavimo sistemomis ar dalinis slėgis lėktuvo salone buvo ištaisytos dar būnant ore.

Be avarinio nusileidimo priežasčių dėl techninių priežasčių, tokių kaip elektros energijos tiekimo sutrikimas ar žemas variklio alyvos lygis, pasitaikė ir neįprastų atvejų. Vienas iš jų buvo avarinis nusileidimas dėl specifinio kvapo, sklindančio iš virtuvės skyriaus lėktuvo gale.

Priverstinis arba avarinis nusileidimas

Priverstinis nusileidimas, skirtingai nei avarinis nusileidimas, yra gana dažnas reiškinys. Priverstinis nusileidimas – tai orlaivio nusileidimas be jokių skrydžio incidentų toli nuo paskirties vietos dėl orlaivio sistemų gedimo ar kitų veiksnių. Pavyzdžiui, paskirties aerodromo uždarymas dėl nepalankių oro sąlygų. Dažnai kontroliuojamo priverstinio nusileidimo atvejai pateikiami kaip avariniai atvejai, dėl kurių gali išsivystyti aerofobija jautriems žmonėms. Tačiau, nepaisant baimių, vargu ar kas nors atsisakys transporto, kuris vos per kelias valandas gali įveikti didelius atstumus tarp žemynų.

Šiandien beveik neįmanoma įsivaizduoti gyvenimo be kelionių lėktuvu. Ore, kaip ir žemėje, visko gali nutikti. Svarbiausia atsiminti, kad lėktuve, kaip ir gyvenime, gali susiklostyti įvairių situacijų, ir jei mes negalime joms daryti įtakos, tai bent jau neturėtume leisti, kad jos mus paveiktų. Reikėtų pasitikėti pilotų profesionalumu, vykdyti įgulos nurodymus ir jokiu būdu nepasiduoti panikai. Ir visada atminkite, kad sudėtingos, avarinės situacijos ore ne visada baigiasi ekstremaliomis situacijomis ant žemės.

Sėkmingas priverstinio nusileidimo ant vandens įgyvendinimas daugiausia priklauso nuo šių veiksnių:

dėl jūros sąlygų ir vėjo stiprumo; priklausomai nuo orlaivio tipo; iš vado įgūdžių. Orlaivio elgsena nusileidimo metu gali skirtis priklausomai nuo jūros būklės. Lėktuvo nusileidimas lygiagrečiai bangavimo keteros linijai, t.y., statmenai jo judėjimo krypčiai, kartais beveik nesiskiria nuo lėktuvo nusileidimo ant lygaus vandens paviršiaus. Tupiant orlaiviui statmenai bangavimo keteros linijai arba leidžiantis siaubingoje jūroje, orlaivį patiria didelės perkrovos. Pasirinkdamas teisingą artėjimo tūpti kursą, pagrįstą jūros sąlygomis, vadas gali tam tikru mastu sumažinti pavojų, susijusį su orlaivio nusileidimu žiauriomis jūros sąlygomis.

Antras veiksnys, turintis įtakos sėkmingam avarinio nusileidimo ant vandens įgyvendinimui, yra orlaivio tipas. Vadas negali tiesiogiai paveikti šio veiksnio, tačiau, žinodamas savo orlaivio charakteristikas ir jo duomenis, taip pat jo numatomą elgesį nusileidžiant ant vandens, jis gali imtis tam tikrų priemonių, kad susilpnintų jo neigiamų savybių poveikį ir maksimaliai išnaudotų. savo teigiamų savybių. Visada galite iš anksto sužinoti informaciją apie konkretaus tipo orlaivio elgesį leidžiantis ant vandens.

Žemiau pateikiami bendri duomenys, taikomi visų tipų keleiviniams orlaiviams.

Kuo orlaivis sunkesnis, tuo jis geriau tinka leistis ant vandens. Šiuolaikiniai keleiviniai orlaiviai, kaip taisyklė, turi patenkinamų savybių, susijusių su tinkamumu leistis ant vandens. Keleiviniuose orlaiviuose didesnį tvirtumą turi apatinė fiuzeliažo dalis, kuri dažniausiai pažeidžiama leidžiantis ant vandens.

Išsikišusios orlaivio dalys daro skirtingą poveikį orlaivio pažeidimams, kai jis leidžiasi ant vandens. Važiuoklė visada turi būti įtraukta, nes priešingu atveju orlaivis patirs staigius metimus ir perkrovas, kurios gali sukelti sparno gedimą.

Nusileidus ant nelygaus vandens prieš bangavimo kryptį, reikia tikėtis didelių G jėgų. Bėgimo trukmė šiuo atveju priklauso nuo to, ar atsitrenkęs į bangą lėktuvas atsimuš nuo vandens, ar ne.

Saugiausias orlaivio nutūpimas atšiauriomis jūros sąlygomis yra leistis kryptimi, lygiagrečia bangos bangos linijai, arba, kitaip tariant, kryptimi, statmena bangavimo judėjimo krypčiai. Nusileidimo sąlygos šiuo atveju labiausiai panašios į nusileidimo ant lygaus vandens paviršiaus sąlygas.

Iš trijų veiksnių, turinčių įtakos sėkmingam kelių vietų keleivinio orlaivio priverstinio tūpimo įvykdymui vandenyje, būtent jūros būklė, orlaivio tipas ir

Pilotavimo menas, paskutinis veiksnys yra labiausiai lemiamas. Tolimesnis įgulos ir keleivių likimas daugiausia priklausys nuo vado ir antrojo piloto sugebėjimo saugiai nutupdyti lėktuvą ant vandens.

Daugumoje šiuolaikinių orlaivių ant vandens reikia nusileisti mažiausiu įmanomu oro greičiu, tačiau su sąlyga, kad dėl to nereikės pernelyg pakelti orlaivio nosies.

Po pirmojo lėktuvo smūgio į vandenį vadas daugeliu atvejų beveik negali valdyti lėktuvo, nes nustoja paklusti vairams.

Nusileidimas ant lygaus jūros paviršiaus, taip pat ir esant bangavimui, turi būti atliekamas labai atsargiai, nes tokiomis sąlygomis labai sunku nustatyti aukštį virš vandens, dėl to pilotas gali labai lengvai suklysti. . Todėl, esant galimybei, pilotas pirmiausia turi skristi nedideliame aukštyje virš numatytos tūpimo vietos, numesdamas į jūrą keletą smulkių objektų, pagal kuriuos galėtų nustatyti aukštį ir nusileisti antruoju artėjimu.

Vėjo greičio nustatymo skalė pagal jūros paviršiaus būklę vėjo bangų metu.

UŽDAROJŲ VANDENS VIETŲ TINKAMUMO sodinti VERTINIMAS. PRIVERTINIS NUsileidimas UPĖJE

Patogiausios priverstinio tūpimo ant vandens vietos yra uždari vandens baseinai, tokie kaip ežerai, upės, uostai, įlankos ar kelių salų apsuptos vandens zonos.

Jei sąlygos leidžia, būtina skristi virš numatytos tūpimo vietos, kad vandens paviršiuje nebūtų kliūčių:

• spąstai; valtys, plaustai;
• plūdurų, polių ar kitų objektų, galinčių sugadinti orlaivį.

Kai pilotas įsitikina, kad vandens paviršiuje nėra kliūčių tūpimui, jis turi pasirinkti artėjimo tūpti kursą, atsižvelgdamas į faktines vandens paviršiaus sąlygas ir vėjo kryptį.

Sodinimui parinktas vandens telkinys turi būti ne mažesnis kaip 1,5 km ilgio ir 90 m pločio.

Privažiavimo kryptis turėtų būti parinkta atsižvelgiant į vėjo kryptį, upės tėkmės kryptį ir jos gylį. Jei upės srovė nėra labai stipri ir vėjo kryptis nesutampa su palankiausia artėjimo kryptimi, tuomet reikia leistis prieš vėją. Jei upės tėkmės kryptis ir vėjo kryptis sutampa, sodinti reikia prieš vėją ir prieš srovę.

Jei srovės kryptis ir vėjo kryptis yra priešingos, tuomet reikia nusileisti prieš vėją. -

Bendra taisyklė nusileidžiant ant upės paviršiaus yra tokia: jei vėjas pakankamai stiprus, reikia nepaisyti silpnos upės srovės ir nusileisti prieš vėją. Nusileidimas turėtų būti skaičiuojamas taip, kad pasibaigus bėgimui per vandenį atsidurtumėte arti kranto, prieplaukoje arba ant seklumos.

Norint iš oro nustatyti pagrindinio, didžiausio bangavimo jūroje dydį ir judėjimo kryptį, reikia skristi maždaug 600 m aukštyje (iš mažo aukščio pagrindinis bangavimas ne visada matomas). Silpnesnių bangų ir vėjo bangų sistemų judėjimo kryptis nustatoma pagal žemo lygio skrydžio lygį. ^

Didžioji dauguma vandenyno bangų yra 3–4 m aukščio, o 7–8 m aukščio bangos yra retas reiškinys. Dėl trukdžių arba bangų superpozicijos viena kitą sekančių bangų aukštis gali labai skirtis. Tai aiškiai matyti stebint į krantą besidaužančias bangas. Po trijų ar keturių didelių bangų dažniausiai seka santykinai mažų bangų serija, po kurių vėl kyla didelės bangos ir pan. Taigi net ir esant labai banguotai jūrai jos paviršiuje visada yra palyginti ramesnių vietų, o tai labai svarbu žinoti vadui ir antrajam karininkui avarinio nusileidimo atveju.

Jei reikia nusileisti jūroje esant sudėtingoms bangoms, ty esant kelioms skirtingoms bangavimo sistemoms, tada Nusileidžiant reikia pasirinkti tokią kryptį, kad orlaivis nejudėtų tiesiai į jokią bangavimo sistemą ir kad būtų maksimaliai išnaudotas priešinis vėjas.

Renkantis tūpimo kursą taip pat reikia atsižvelgti į įėjimo durų ir evakuacinių liukų vietą orlaivyje. Statant duris vienoje orlaivio (Tu-104, Tu-124, Il-18 ir kt.) fiuzeliažo pusėje, tūpimas lygiagrečiai bangavimo keterai turi būti atliekamas taip, kad pakiltų banga (arba vėjo banga). ) eina į dešinįjį bortą.

Šiuo atveju prieplaukos šoninės įėjimo durys ir avariniai liukai gali būti naudojami keleiviams ir įgulai evakuoti ant pripučiamų gelbėjimo plaustų.

Lėktuvams Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 ir kt., turintiems išėjimus abiejose fiuzeliažo pusėse, leidžiantis ant vandens lygiagrečiai bangavimo keterai, nelabai svarbu, iš kurios pusės fiuzeliažas ateina bangavimo banga arba vėjo banga, tačiau nusileidęs ant vandens pilotas turi įvertinti orlaivio padėtį ant vandens ir galimybę atidaryti duris bei liukus, kad vanduo negalėtų prasiskverbti į orlaivio vidų.

PRIVARTINIO NUSIUPIMO VANDENY BEI NAUDOJIMOSI GELBĖJIMO ĮRANGA TECHNIKA IR TVARKA

Keleivinio sausumos orlaivio priverstinis nusileidimas ant nelygaus jūros paviršiaus turi būti atliekamas taip, kad orlaivio nosis būtų pakelta tuo momentu, kai jis liečiasi su vandeniu. Norėdami tai padaryti, turite atlikti įprastą tūpimą su įtrauktais sklendėmis ir važiuokle. Varikliai turi veikti mažu greičiu. Maždaug 1,5-2 m aukštyje virš vandens išlyginkite lėktuvą ir, laikydami šiek tiek pakeltą nosį, toliau skristi į numatytą nusileidimo vietą ant vandens 15-20 km/h viršijančiu kritinį greitį.

Pasiekę pasirinktą nusileidimo vietą, turėtumėte šiek tiek sumažinti droselį ir pakelti lėktuvo nosį, kad visiškai neprarastumėte greičio. Nors nusileidimo momentu orlaivio nosis turi būti pakelta

padėtį, bėgimo metu reikia nuleisti, nes nuleidus nosį lėktuvas greičiau sustos, nes padidės plokštumos, besiliečiančios su vandeniu, paviršius; lėktuvas atitrūks nuo bangos mažesniu atakos kampu, dėl to įgis mažesnį aukštį. Kad skrydžio metu orlaivio nosis išliktų norimoje padėtyje, pilotas turi greitai reaguoti į bet kokį orlaivio požiūrio pasikeitimą valdydamas liftą.

Lėktuvo bėgimo ilgis tūpimo metu tiesiogiai priklauso nuo orlaivio svorio ir jo greičio, arba, kitaip tariant, nuo jo kinetinės energijos rezervo tūpimo momentu.

Naktį leidžiantis ant vandens 100–150 m aukštyje, būtina įjungti priekinius žibintus ir visą dėmesį sutelkti į aukštį, kuriame orlaivis pradeda išsilyginti prieš aptaškymą, kad jis neatsitrenktų į vandenį ar prarandant greitį. Nerekomenduojama įjungti priekinių žibintų esant rūkui ir debesims.

Mėnulio apšviestą naktį turėtumėte sėdėti Mėnulio kryptimi. Nustatyta, kad jūros būklės įvertinimai, atlikti stebėjimais per pilnatį, yra maždaug teisingi. Tačiau tokiomis sąlygomis jūra aiškiai matoma tik viena kryptimi, o jūra atrodo ramesnė, nei yra iš tikrųjų. Nepaisant to, beveik visada galima nustatyti pagrindinę bangavimo sistemą, taip pat vėjo kryptį. jei jo stiprumas pakankamai stiprus ir jūros ruožuose pučia vėjai.

Pripučiamų gelbėjimosi plaustų paleidimas ir žmonių įlaipinimas į juos

Kai tik orlaivis po nusileidimo pagaliau sustoja ant vandens, laivo vadas privalo:

• įvertinti orlaivio padėtį vandenyje ir galimybę atidaryti šonines duris ir avarinius liukus, kad vanduo negalėtų prasiskverbti į orlaivio vidų;
• duoti komandą atidaryti duris ir gelbėtis;
• duoti komandą paleisti plaustus;
• neleisti keleiviams burtis vienoje vietoje, kad būtų išvengta pavojingų orlaivio nosies ar uodegos apdailos;
• organizuoti greitą keleivių su anksčiau apsirengusiomis gelbėjimosi liemenėmis išlaipinimą;
• iš lėktuvo išlipti paskutinis, būti pasodintas ant gelbėjimo piloto su avariniu radijo imtuvu ir vadovauti keleivių gelbėjimui;
• duoti nurodymus nukelti plaustus nuo orlaivio 50-100 m.

Daugumoje šiuolaikinių keleivinių orlaivių plaustai orlaivio viduje tvirtinami rankiniu būdu, o plaustai atnešami prie tų durų ir liukų, kurie yra virš jūros vandens lygio ir kuriuos tinkamiausia atidaryti konkrečioje situacijoje, o po to plaustus nuleisti į vandenį be užtvindęs orlaivį jūros vandeniu.

Pastabos 1. Vandens lygis už orlaivių klasės turi būti nustatytas prie tų durų ir liukų, jų neatidarius, su iliuminaciniais langais ir pasirinktomis durimis bei liukais, kurių apatinis kraštas yra virš išorinės sienos arba viršutinės bangos keteros lygio. .

Pastabos 2. Esant stiprioms bangoms ir audroms, būtina atidaryti virš sparno esančius avarinius liukus iš saugesnės pavėjinės pusės. Per audrą su didele banga pabėgti galima panaudoti avarinius liukus, esančius viršutinėje orlaivio fiuzeliažo dalyje (tuose orlaiviuose, kurie turi tokius liukus). Šiuo atveju būtina atsižvelgti į didelius sunkumus išlipant ir įlipant į plaustus per šiuos liukus.

Gavę komandą paleisti plaustus į vandenį, įgulos nariai ir skrydžio palydovai, numatyti iš anksto nustatytame grafike arba avarinės evakuacijos vandenyje plane, atidaro atitinkamas duris ir liukus, atsižvelgdami į situaciją ir, Prieš tai pritvirtinus specialioje plausto pakuotės kišenėje įdėtą paleidimo dažytojo galą (virvę) prie specialaus laikiklio šalia durų ar liuko, plaustas nuleidžiamas į vandenį.

Pastabos 1. Plaustai, kurie nėra dažytojų pritvirtinti prie lėktuvo ir numesti į vandenį, vėjo ir srovės gali nunešti šimtus metrų nuo lėktuvo, o žmonės negalės priplaukti prie plaustų ir panaudoti juos gelbėjimui vanduo.

Pastabos 2. Jei plaustas (dėl kokios nors priežasties) nėra pritvirtintas laikikliu prie durų ar liuko, paleidimo dažytojo galas turi būti tvirtai laikomas įgulos nario (skrydžio palydovo), atsakingo už įlaipinimą į plaustus, rankose. prie vartų arba fiziškai stiprus keleivis, kurį įgula traukia padėti evakuotis.

Paketą su plaustu numetus ant vandens ir plūduriuojant, belieka atidaryti pakuotę ir pripūsti plaustą. Tam naudojamas paleidimo dažiklis, prijungtas prie pakavimo traukos lyno ir prie plausto pritvirtinto dujų baliono paleidimo įrenginio.

Plausto paleidimo dažytojo ilgis visada kelis kartus didesnis už apatinio durelių krašto (liuko) aukštį nuo vandens lygio, todėl pirmiausia reikia pasirinkti dažytojo laisvumą. Ištraukus palaidą ir stipriai pritraukus dažytoją, reikia kelis kartus staigiai traukti dažytoją. Po kelių trūktelėjimų, atidarius pakuotę ir paspaudus gaiduką, anglies dioksidas iš cilindro pradeda tekėti į pripučiamas plausto kameras ir plaustas pripučiamas per kelias dešimtis sekundžių. Kai tik pakeliamos tentą laikančios pripučiamos arkos (arba centrinis stulpas), plaustas yra paruoštas priimti gelbėtojus.

Dailininkas tvirtai prijungtas prie plausto ir laikys jį prie lėktuvo, kol nusileis gelbėtojai ir nupjaus dailininką. Dažytojo atsparumas tempimui (40-4-60 kG) skaičiuojamas taip, kad jei žmonės nespės pjaustyti dažytojo ir skęstantis lėktuvas ims tempti plaustą kartu su juo, dažytojas sulūžtų. Plaustas su visu žmonių skaičiumi išliks ant vandens. Tačiau verčiau tokios situacijos vengti ir pasistengti tolti nuo lėktuvo prieš jam užliejant, kad neįkristų į piltuvą, susidarantį lėktuvui panardinus į vandenį.

Pastaba: avariniu būdu nusileidus orlaiviui sausumoje dykumoje, taigoje, arktinėje, retai apgyvendintoje vietovėje bet kuriuo metų laiku, sausumoje gali būti naudojami pripučiami plaustai, apsaugantys žmones nuo lietaus, saulės, vėjo ir šalčio. prieš kreipdamiesi į gelbėjimo komandas. Šiuo atveju, atsižvelgiant į konkrečią situaciją, turi būti naudojamas avarinis maisto ir įrangos, skirtos pripučiamiems plaustams, tiekimas.

Į pripučiamą plaustą, kuris plūduriuoja ir prie išėjimo arba liuko virš sparno laiko dažytojas, galima patekti tiesiai iš orlaivio per atviras duris ar liuką, taip pat iš sparno, į kurį žmonės patenka per šoninius avarinius liukus. keleivių salone. Jei šio „sauso“ metodo negalima pritaikyti esamoje situacijoje, turėtumėte šokti į vandenį kojomis žemyn su pripūsta liemene, nuplaukti iki plausto ir lipti į jį pripučiamomis arba minkštomis juostinėmis kopėčiomis per vieną iš dviejų įėjimo angų. plausto stogelis. Reikėtų atsižvelgti į tai, kad sausais drabužiais apsirengę žmonės turi didesnį atsparumą būdami ant pripučiamų gelbėjimosi plaustų. Todėl, jei įmanoma, įlipdami į keleiviams ir įgulai skirtus plaustus turėtumėte vengti sušlapti drabužius.

Kai kuriais atvejais (kai laiko mažai) teks pripūsti plaustus šokant į vandenį. Išskleidus ir pripučiant gelbėjimo plaustus reikia ypač stengtis, kad plaustai ir pabėgantys asmenys nesiliestų su aštriais fiuzeliažo ar kitų orlaivio dalių kraštais.

Padėdami sužeistiesiems išlipti iš lėktuvo, visada turėtumėte pasiimti iš lėktuvo jų gelbėjimosi įrangą (liemenę).

Leisdamiesi ant plaustų nuo lėktuvo sparno, turite atsiminti, kad žiaurioje jūroje išsilaikyti ant sparno itin sunku (jį gali nuplauti banga). Todėl būtina naudoti gelbėjimo virvę, pritvirtintą prie liuko virš sparno, kad žmonės būtų ant sparno, kol pripučiamas plaustas bus išskleistas prie sparno krašto.

Kai pirmasis ir paskesni plaustai užpildomi keleiviais, jei plaustai nuleidžiami iš vieno išėjimo (liuko) vienas po kito, pirmojo plausto dažytojas atjungiamas nuo orlaivio ir pritvirtinamas prie antrojo plausto.

Tada pirmasis plaustas nustumiamas nuo orlaivio išėjimo (liuko), kad netrukdytų žmonėms nutūpti antrajame, trečiame ir pan.

Pasibaigus tūpimui, visi plaustai, nuosekliai pritvirtinti kartu su 8-10 m ilgio dažytojais, nukeliami nuo orlaivio 50-100 At, kad neįkristų į skęstančio orlaivio kraterį. Norėdami tai padaryti, žmonės ant paskutinio plausto, kurį prie išėjimo (liuko) pritvirtina švartavimosi dažytojas, įgulos vadui atsisėdus ant plausto ir patikrinus, ar visi žmonės paliko lėktuvą, paleidžia švartavimosi dažytoją ir plaustai tolsta nuo lėktuvo veikiami vėjo, bangų ir srovės.

Vadas prisiima bendrą plaustų valdymą, pasirūpindamas, kad visi žmonės būtų pakelti iš vandens, visi plaustai būtų sujungti vienas su kitu 8-10 m ilgio dažytojais, o ant plaustų būtų visa reikalinga įranga. . aš

Jei įmanoma, įgulos vadas turėtų pereiti prie plausto, kuriame yra radijo operatorius su avarine radijo stotimi.

Jei lėktuvas ir toliau plūduriuoja vandens paviršiuje, plaustai turi likti šalia lėktuvo 50-100 m atstumu, kad gelbėjimo laivai, lėktuvai ir sraigtasparniai galėtų juos greitai aptikti.

Gelbėjimo plausto, užpildyto keleiviais, valdymą atlieka ant plausto esantis vyresnysis įgulos narys. Jei plauste nėra nė vieno įgulos nario (skrydžio palydovės), tai keleiviai iš savo tarpo pasirenka vyresnįjį.

Norint priartėti prie kito gelbėjimo plausto, reikia išmesti plausto jūrinį inkarą per visą tapytojo ilgį (virvę) link kito plausto ir tada traukti plaustą už tapytojo išmesto jūrinio inkaro kryptimi. Jei atstumas tarp plaustų didelis, jūrinį inkarą teks mesti ne vieną kartą. Jei plaustas turi du inkarus, geriau naudoti abu drogus (iš vieno įėjimo), kad plaustai būtų arčiau vienas kito. Privažiavus, plaustus reikia sujungti su dažytojais (virvėmis), paklotais ant plausto dugno.

Atstumas tarp sujungtų plaustų turi būti ne mažesnis kaip 8-10 m, o jei jūra banguota - 10-12 m Sujungus plaustus, visus plaukiojančius inkarus reikia paleisti į vandenį, kad plaustai nenupūstų. vėjas iš orlaivio nusileidimo vietos, nes ten bus paieškos ir gelbėjimo orlaiviai, artėja laivai ir kt.

Norint pašalinti dujų nuotėkį iš pažeistos plausto plūdrumo kameros, esant dideliam plyšimui, reikia naudoti metalinį kamštį, o esant mažam pradūrimui – guminį kamštį. Naudodami kamštį, pro plausto kameros tarpą įkiškite apatinę kištuko plokštę, uždenkite viršutine plokšte, priveržkite sparninę veržlę ir pertraukite laidą, pritvirtinantį veržlę prie plokščių.

Naudodami guminį kamštį, jį reikia įsukti į skylę (pramušimas, mažas įplyšimas), po to kuo greičiau paruošti pleistrą iš pakuotės su plausto remonto įranga, kad pakeistumėte kamščius ir kamščius.

Būtina uždaryti plausto įėjimo užuolaidas, kai visi išgelbėti žmonės yra ant plausto. Užuolaidos plaustais turėtų būti uždarytos šaltu ar drėgnu oru. Trumpos instrukcijos su aiškinamaisiais brėžiniais dedamos ant plausto stogelio vidinio paviršiaus. Tekstas yra maždaug toks:

Neatidėliotinas veiksmas šaltu oru.

• a) atrišti į ryšulius įėjimo užuolaidas sutraukiančias užuolaidas (raiščius);
• b) pakelkite įėjimo užuolaidas, traukdami virves žemyn. Po to pritvirtinkite užuolaidas kilpomis ant stabdžių (pailgi mygtukai);
• c) karts nuo karto, kad išvengtumėte apsinuodijimo žmonių iškvepiamu anglies dvideginiu, vėdinkite erdvę po palapine šiek tiek pravėrę įėjimo užuolaidas;
• d) pripūsti plausto dugną. Dugno pripūtimui skirtas siurblys arba silfonai yra laikomi pakuotėje su plausto remonto įranga. Norint pripūsti dugną siurbliu, prie toliausiai nuo rankenos esančios siurblio angos reikia pritvirtinti žarną.