Vakar „nusileidome ant vandens“! Atsikratymas paprastai yra viena įdomiausių ir laukiamiausių stiuardesių mokymo dalių. Nors nelabai suprantu, kas mano kolegoms jaudina skubotai transformuojantis iš verslininkės raudonais lūpdažiais į pasišiaušusią moterį džinsais ir marškinėliais, o paskui nerangiai besipliuškenanti baseine su keistomis gelbėjimosi liemenėmis, stipriai apkabinančiomis kaklą ir galvą. , o paskui vėl virsta dvokiančiu buvusių verslo moterų balikliu. Maudynėms nuolaidos netaikomos – po jo atrodykite taip pat gaiviai ir nepamirškite lūpų dažų bei nepriekaištingos šukuosenos. Pirmą kartą pasistačiau prieš trejus metus Dubajuje – kadangi Kataras dar neturi savo įrangos, specialiai skridome treniruotis į Emyratų treniruoklį. Pamenu, buvo įdomu ir smagu, bet gana nervinga – laikas buvo suplanuotas minutė po minutės, o daiktus susikrauti reikėdavo iš anksto – valandos skrydis nuo namų, pamirštų tualeto reikmenų jau nebuvo laiku. Prisiminiau ir tai, kad vanduo baseine buvo labai šaltas – žinoma, ne dviejų laipsnių, bet tyčia buvo padarytas žemesnė už kambario temperatūrą, kad sąlygos būtų priartintos prie tikro nusileidimo ant vandens. Šiame gyvenime man tikrai nepatinka jokie reiškiniai su epitetu „šaltis“, todėl po to dar porą kartų prisiminiau, kaip pasigirti geru žodžiu - ypač kai po jo šiek tiek peršalau. Šį kartą jo laukiau nedrąsiai ir labai apsidžiaugiau, kad dėl kažkokių nesklandumų su baseinu vis atidedama. Vienas geras dalykas yra tai, kad mes turime savo simuliatorių prie pat akademijos ir niekur nereikėjo eiti. Bet pagaliau atėjo teismo diena – ir priešingai nei tikėtasi, tai įvyko su kaupu ir man nuoširdžiai, tikrai, tikrai buvo smagu!

Pirma, mes kolektyviai susikrovėme ant pripučiamo plausto, kuris pasislinkimo atveju tarnauja kaip čiuožykla normaliai evakuacijai. Buvome išmokyti atskirti jį nuo lėktuvo, parodyta, kur yra specialus peilis kabeliui pjauti, kaip naudotis inkaru ir kur rasti išgyvenimo rinkinį, su kuriuo išgyvensite mažiausiai porą dienų. vandenyną ir leiskite save atrasti atliekant paieškos operacijas. Tada buvome priversti savarankiškai pastatyti guminę tentą (baldakimą) virš plausto ir vėl jį suvynioti. Ir galiausiai prasidėjo pagrindinės linksmybės. Buvome suskirstyti į grupes – turėjome apsivilkti gelbėjimosi liemenę, šokti į vandenį (daugmaž patogioje temperatūroje, ačiū Dievui) ir, radę savo grupę, suformuoti iš jos ratą, laikydami vienas kitą už vandens. nugaros dirželiai. Tada reikėjo plaukti prie plausto iš šono ir pačiam ant jo užlipti – užduotis nėra tokia lengva, kaip atrodo iš išorės, ir net ši liemenė tiesiogine prasme sėdi ant galvos! Maniau, kad vienas vaikinas iš paralelinės grupės apvers šį plaustą ant mūsų visų, bet jis negalėjo ant jo užlipti. Labai nustebau, kai pavyko iš pirmo karto. Buvo smagu ir įdomu (žinoma, kitaip nei tikra ekstremali situacija), o mes visi smagiai praleidome laiką matydami vieni kitus su liemenėmis ir Wikusika, kuri šiai progai pasipuošė banglentininko kostiumu!

Na, o degalų papildymui keli įdomūs, filistiniai faktai apie nusileidimą ant vandens kaip tokį. Pilotai piksuoja tik pačiais skubiausiais atvejais, kai lėktuvas negali skristi toliau ir nėra kur leistis ant žemės (tiksliau, šalia tiesiog nėra žemės – pavyzdžiui, visos turbinos sugedo tiesiai virš atviros vietos vandenynas). Lėktuvas „aptaškomas“ per kelias minutes įgula evakuoja keleivius ant iš po durelių pripučiamų plaustų, atjungia plaustus nuo lėktuvo ir bendromis pastangomis stengiasi jais nuplaukti kuo toliau. Jokiu būdu neturėtumėte likti lėktuve – per kelias minutes jis neišvengiamai nuskęs ir laikinai suformuos piltuvėlį, čiulpdamas viską, kas yra šalia po vandeniu (Titaniką yra žiūrėję visi, visi žino). Jei tai atsitiktų atvirame vandenyne ir laukti gelbėjimo prireiktų laiko, prie plausto pritvirtinamas liūdnai pagarsėjęs išgyvenimo rinkinys. Ten galima rasti pagrindinių vaistų, metalinių pleistrų nuo galimų plyšimų valtyje, specialų valymo siurblį jūros vandenį paversti geriamuoju vandeniu. Taip pat yra specialūs maisto batonėliai (vienas kvadratas aprūpina kalorijų ir energijos atsargas visai dienai) ir visokie signaliniai įrenginiai, patraukiantys paieškos ekspedicijos dėmesį: specialus žymeklis nudažo didžiulį vandens telkinį ryškiai žaliai, dūmų liepsnos. gali būti paleistas dieną, o naktį vyksta specialūs fejerverkai, su nedideliu veidrodžiu galite pasiųsti signalinius zuikius ir blizgesį ir pan. O evakuacijos metu iš lėktuvo, esant galimybei, iškeliamas siųstuvas, kuris per dvi dienas išsiunčia SOS į specialius dažnius. Atrodytų, viskas numatyta.

Deja, šios situacijos tikrovė liūdna. Šiuolaikiniai komerciniai orlaiviai nėra pritaikyti galimam nusileidimui ant vandens (kaip žmogus, nutolęs nuo inžinerijos, nieko apie tai nesuprantu ir esu nuoširdžiai sutrikęs: ar progreso amžiuje vis dar neįmanoma sugalvoti, kas palengvinti šią užduotį?). Taip, „Airbuse“ yra specialus mygtukas, skirtas pakelti, kuris yra atsakingas už kai kuriuos vožtuvus, bet tai iš esmės yra bla bla bla. Tiesą sakant, per visą aviacijos istoriją ant vienos rankos gali suskaičiuoti, kiek kartų komercinis lėktuvas sėkmingai nusileido ant vandens, ir net tada tai yra laimingas daugelio aplinkybių sutapimas vienoje vietoje. Ideali situacija pitchingui, kai teoriškai dar yra šansų, yra visiška ramybė ir pageidautina, kad lėktuvas apsitaškytų vandeniui judant, o ne prieš jį. Vanduo yra ne tik labai kietas, bet ir labai nevienalytis paviršius, net minimalios bangos ir vibracijos, kai su jais liečiasi laivas, gali sulaužyti lėktuvą į gabalus. Kas iš principo ir nutinka daugeliu atvejų. Vienas tarptautiniu mastu pripažintas aviacijos šviesuolis sukūrė paprastiems žmonėms kuo suprantamesnę alegoriją ir palygino lėktuvo nusileidimo ant vandens poveikį su žaliu kiaušiniu, nukritusiu ant grindinio. Manau, kad tai kalba pati už save. Dauguma šių nusileidimų baigiasi masine mirtimi net susidūrimo su vandeniu momentu. Tačiau šansai išgyventi visada išlieka, ir čia DĖMESIO: daug kas priklauso nuo jūsų. Pavyzdys: Ethiopian Airlines Flight 961. Neišsigąskite, tačiau tai kol kas vienintelis atvejis, kai plataus korpuso orlaivis apsitaškė ten, kur kas nors išgyveno. Lėktuvas buvo užgrobtas, o pilotai buvo priversti keisti kursą. Jie neatsižvelgė į vieną dalyką – pusiaukelėje į svajonių šalį baigėsi degalai ir lėktuvą teko skubiai leisti kai kuriuose pakrantės vandenyse. Taigi, pilotams pavyko jį nuleisti ant vandens beveik be aukų, bet galiausiai iš 175 laive buvusių žmonių liko gyvi KAIP TAIP??? Ir taip, kad keleiviai pasidavė panikai ir dar būdami lėktuve prisipūtė liemenes. Ar prisimenate stiuardų demonstravimą prieš kiekvieną skrydį ir kaip jie jums sako, kad tai daryti absoliučiai draudžiama? Tai liūdna pamoka. Atidarius dureles, orlaivio saloną ima sparčiai pildyti vanduo ir pripūsta liemenė jos spaudžiama pakelia žmogų iki pačių lubų, iš kurių ištrūkti bus neįmanoma – neskęstanti liemenė savo darbą atliks švariai. Taip, išgyvenę lėktuvo užgrobimą ir nusileidę ant vandens, dauguma keleivių per savo klaidą pasirašė mirties nuosprendį. LIEMENĘ PRIPUSKITE TIK IŠLEIDANT IŠ LĖKTUVO! !! Užsirašykite į savo užrašų knygelę!

Tiesą sakant, išgyvenusių nusileidimų vandenyje atvejų skaičius komercinės aviacijos istorijoje buvo toks nežymus, kad 2000-aisiais buvo pradėtos rimtos diskusijos dėl keleivinių orlaivių vandens saugos priemonių panaikinimo. Na, tikrai, sako, kokia prasmė leisti milijonus plaustų įrengimui ir priežiūrai, specialiems įgulos mokymams ir vietos užimti įranga, kurios niekam taip ir neprireiks įvykus nelaimei? Vienas vaikinas šiuo klausimu netgi apsigynė daktaro laipsnį. Ten jis labai įtikinamai įrodė, kokios tuščios ir juokingos yra šios nenaudingos saugumo priemonės. Prasidėjo nesklandumai tarptautiniuose sluoksniuose ir daugelis pradėjo rimtai diskutuoti šiuo klausimu...

Bet ČIA!!! - įvyko tikras STEBUKLAS! 2009 m. dėl paukščių atakos prieš US Airways komercinį lėktuvą virš tankiai apgyvendinto miesto, abi turbinos akimirksniu sugedo, todėl pilotams neliko nieko kito, kaip tik skubiai leisti lėktuvą prie pat miesto Hudsono upės. Laive buvo 155 žmonės. Dėl įgulos veiksmų ir protingo keleivių elgesio po evakuacijos į plaustus išgyveno tik pora žmonių... 155 žmonės!!! Ar matėte?? Pilotams ir stiuardams - medaliai ir viso gyvenimo pripažinimas, skeptikams ir dekadentiškam požiūriui lemiamas atkirtis, o jums ir man - pamoka ir viltis! Viskas yra įmanoma ir niekada neturėtumėte nusiminti. Todėl vakar kartu šokome į vandenį, pasidarėme guminį stogą ir mokėmės lipti ant plaustų ir ten tempti kitus. Pilotai dirbs savo darbą, o mes – savo. Taigi, jei skrendate su mumis, jei kas atsitiks, nesijaudinkite, mes jus išgelbėsime! (šypsosi ir apsikabina)

Šis renginys tikrai įeis į aviacijos istoriją, mokys jaunus amerikiečių pilotus ir patikrins dabartinio skrydžio personalo žinias.

Kaip ir dera Holivudo filmuose, šioje istorijoje yra pagrindinis veikėjas – buvęs karo lakūnas, 57 metų pilotas Chesley Sullenbergeris, pravarde Sully. Ir verta laiminga pabaiga – lėktuvui, kuriuo jis skrido, nusileidus ant vandens, visi 150 keleivių buvo išgelbėti.

Be to, pilotas, kaip ir dera jūrų kapitonui, iš lentos paliko paskutinis. Jis du kartus apžiūrėjo lėktuvą, kad dar kartą įsitikintų, jog skęstantį dirižablį paliko žmonės.

Amerikos žiniasklaida atkūrė skrydžio incidento kroniką. 15:26 vietos laiku „Airbus A-320“ pakilo iš Niujorko LaGuardia oro uosto. Tačiau jis neturėjo laiko pasiekti norimo aukščio. Pakilęs iki maždaug 800 metrų, praėjus 30-45 sekundėms po pakilimo, pilotas pranešė apie avarinę situaciją – lėktuvo susidūrimą su mažiausiai dviem paukščiais. Keleiviai apie tai sužinos vėliau – jau ant žemės. Tie, kurie buvo salone, prispausti saugos diržų, smalsiai žvelgę ​​pro langus, taip pat apibūdino tai, kas nutiko – „kažkas garsiai beldėsi, lėktuvas susvyravo ir atsirado degimo kvapas“.

Sunku įsivaizduoti, ką patyrė žmonės, kai suprato, kad kylantis lėktuvas staiga pradėjo prarasti aukštį. Visi suprato, kad kažkas vyksta ir tai nebuvo neramumai. Kai kurie keleiviai, sėdėję arčiau galo, pamatė, kad iš variklių sklinda liepsnos ir pradėjo rūkyti. Pasidarė neįprastai tylu. Lentoje ir toliau degė užrašas „prisisekite saugos diržus“. Šiuo kritiniu momentu pilotas pranešė apie artėjantį nusileidimą ant vandens. Pilotas įspėjo keleivius apie galimą „stiprų smūgį“.

Kas nutiko kabinoje, tapo žinoma iš Sally pokalbių su valdymo bokštu įrašų stenogramos. Įgula iš pradžių prašė nusileisti išvykimo oro uoste. Tačiau greitai tapo aišku, kad sugrįžti neįmanoma. Tada buvo nuspręsta pasiekti artimiausią kilimo ir tūpimo taką Niujorko kaimyninėje Naujojo Džersio valstijoje. Tačiau po maždaug trijų minučių skrydžio pilotas perdavė žemei, kad nesugebės išlaikyti automobilio ore. Tada kilo mintis lėktuvą nutupdyti vienintelėje atviroje tinkamo dydžio aikštelėje – parke, esančiame palei lėktuvo maršrutą. Tačiau valdymo centras išsiaiškino, kad rizika per didelė, nes parke vyko remonto darbai. Paskutinė galimybė išgelbėti keleivius buvo nusileisti ant vandens Hudsono upėje, skiriančioje Manheteną nuo Naujojo Džersio. Šis sprendimas buvo priverstinis ir, pasak ekspertų, labai sunkus.

„Didžiulis sunkumas yra tas, kad Sally pilotavo variklius, esančius po sparnais, jis turėjo įsitikinti, kad varikliai nesiliestų su vandeniu. Todėl pilotas turėjo padaryti viską, kad kuo ilgiau sklandytų vandens paviršiumi, laikant lėktuvo nosį aukščiau paviršiaus“, – nusileidimo Hudsonu subtilybes aiškina profesionalūs pilotai.

Dar vieną rimtą pavojų kėlė laivai, su kuriais galėjo susidurti „Airbus“. Žema vandens temperatūra – šiuo metu – minus penki laipsniai Hadsono saloje – ir stiprios srovės pablogino situaciją. Nenuostabu, kad, sužinojęs apie sėkmingą nusileidimą, Niujorko valstijos gubernatorius Davidas Patersonas piktai pavadino incidentą „stebuklu virš Hadsono“.

Tačiau yra viena detalė, kurios amerikiečiai šiandien sunkiai prisimena. Apie paniką, kilusią Manhetene, kai žmonės pamatė ant dangoraižių krentantį lėktuvą. Apie gandus, pasirodžiusius pirmosiomis valandomis po nelaimės apie galimą „arabų pėdsaką“ šiame incidente. Tačiau valdžia greitai sureagavo ir informavo gyventojus, kad teroristai su šiuo atveju neturi nieko bendra.

Toliau viskas gerai žinoma. Keleiviai, laukdami gelbėtojų, užlipo ant lėktuvo sparno. Penki medikų pagalbos kreipęsi asmenys buvo nuvežti į ligonines. Pasak piloto Sullenbergerio žmonos Lorrie, jis paskambino jai, kai viskas baigėsi, ir trumpai pasakė: „Įvyko nelaimė, bet viskas baigėsi“.

Prisišvartavimas iš dangaus

1963 m. rugpjūčio 21 d., Leningrade, sovietų lėktuvas, skridęs iš Talino į Maskvą, pirmą kartą sėkmingai nusileido pasaulyje..

Jau kildamas Talino oro uoste laivo Tu-124 vadas Viktoras Mostovojus aptiko, kad priekinė važiuoklė įstrigo pusiau įtrauktoje padėtyje.

Mostovojus apie problemą pranešė dispečeriams. Tačiau dėl tirštėjančio rūko avarinis nusileidimas Taline buvo uždraustas. Mostovojus buvo paprašytas nuleisti automobilį ant atsarginio purvo kilimo ir tūpimo tako Pulkovo aerodrome Leningrade, prisimena SSRS nusipelnęs pilotas Vladimiras Dmitrijevas. – Kol tariamo avarinio lėktuvo nusileidimo vietoje būriavosi ugniagesiai ir gydytojai, virš miesto 400 metrų aukštyje sukiojosi lėktuvas, kuriame baigėsi iki vienos tonos kuro atsargos. Šį užsakymą Mostovojus gavo iš Pulkovo oro uosto skrydžių direktoriaus Georgijaus Narbuto. Kiekvienas ratas truko 15 minučių.

Septintame rate skrydžio mechanikas pranešė Mostovojui apie degalų atsargas, kurios liko viršijančios pagal instrukcijas. O nusileidimas pažeidžiant taisykles turint bent 1200-1300 kilogramų degalų rezervą keleiviams grėsė mirtimi. "Aš einu dar vieną ratą", - laivo vadas nusiuntė radijo bangomis į žemę. Jis nenutuokė, kad lėktuvo degalų matuokliai yra sugedę. Kai iki oro uosto buvo likęs 21 kilometras, degalų atsargos išseko: sustojo kairysis lėktuvo variklis.

Norėdami sumažinti atstumą iki aerodromo, įgula nusprendė skristi virš istorinio miesto centro. Tačiau skrendant virš „revoliucijos būstinės“ - Smolny, sugedo ir antrasis variklis. Laimei, Neva buvo žemiau“, – sako Dmitrijevas. „Vitja, lipk ant vandens“, – savo bendražygiui šaukė antrasis pilotas, buvęs hidropilotas Vasilijus Čečenovas.

Ir tada Mostovojus padarė vienintelį teisingą sprendimą dabartinėje situacijoje: nuleisti lėktuvą vandens paviršiuje - tarp Bolšeokhtinskio ir Finlyandsky tiltų. Kad išvengtų panikos, 27 metų laivo vadas įgulos nariams įsakė atitraukti keleivių dėmesį pokalbiais. Kol Mostovoi sunkiasvoriu automobiliu be degalų sklandė vandens paviršiumi, stiuardai pasakojo keleiviams apie orus mieste prie Nevos.

Lėktuvas skrido porą metrų aukščiau tuo metu dar statomo Aleksandro Nevskio tilto. Tada ant sudėtingų metalinių konstrukcijų stovėję darbininkai iš siaubo įkrito į vandenį“, – prisimena įvykių liudininkė Nadežda Stepankova. – Už kelių dešimčių metrų nuo Suomijos tilto lėktuvas nukrito į upę.

Keleiviai buvo patenkinti. Tačiau jų džiaugsmas buvo per ankstyvas. Nusileidimo metu Tu-124 gavo didelę skylę ir beveik iš karto pradėjo leistis į vandenį. Tik vilkiko kapitono Jurijaus Poršino, kuris prikabino prie pilotų vairo metalinį trosą ir nutempė orlaivį į krantą, veiksmų, lėktuvas nenuskendo į 13 metrų gylį.

Jis buvo „prišvartuotas“ prie Severny Press gamyklos prieplaukos taip, kad vienas iš sparnų gulėjo sausumoje, sudarydamas perėjimą, prisimena Stepankova. – Pirmiausia išėjo keleiviai su vaikais, po jų – moterys, vyrai su daiktais ir įgula. Orlaivio vadas nusileido paskutinis. Jis buvo labai ramus, bet visiškai pilkas.

Apdovanoti ar nubausti? - šis klausimas iškilo SSRS civilinio oro laivyno pagrindiniam direktoratui iškart po avarijos.

Viktoras Mostovojus buvo pašalintas iš Talino aviacijos būrio, kaip sakė, už aplaidumą. Teigiama, kad dėl jo kaltės Tu-124 su keleiviais iš pradžių vos neįkrito į istorinį miesto centrą, o paskui vos nenuskendo“, – tęsia Vladimiras Dmitrijevas. – Tik po to, kai skandalas pasiekė TSKP CK, o lakūno didvyriškumas tapo žinomas Vakaruose, Mostovojus buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu, o jo įgulos nariai – medaliais.

DOKUMENTAS "RG"

Įspūdingiausi nusileidimai

1972 m. liepos 17 d. Maskva. Valstybinio civilinės aviacijos tyrimų instituto lėktuvas Tu-134 atliko bandomuosius skrydžius iš Šeremetjevo aerodromo. Nusileidimo metu vienu metu sugedo du varikliai. Vadas nuleido lėktuvą ant kanalo vandens paviršiaus. Maskva. Niekas nenukentėjo.

1997 m. rugpjūčio 12 d. Salonikai. Graikijos oro bendrovės Olympic Airways lėktuvas Boeing 727-230 vykdė vietinį keleivinį skrydį iš Atėnų į Salonikus. Lėktuvą pilotavo labai patyrę pilotai (abu lėktuvų kapitonai, paimti iš kitų skrydžių šiam skrydžiui). Orai paskirties oro uoste buvo itin sunkūs: perkūnija, vėjo gūsiai ties žeme iki 28 mazgų, gausūs debesys, lietus. Lėktuvas nusileido gerokai peršokęs: perskridęs pirmą trečdalį kilimo ir tūpimo tako, nuriedėjo nuo kilimo ir tūpimo tako. Lėktuvo nosis kybo virš Viduržemio jūros pakrantės. Lėktuvas patyrė didelę žalą. Įgula ir keleiviai – 35 žmonės – išgyveno.

1996 metų lapkričio 23 d. Komorų salos. Etiopijos oro linijų bendrovės Ethiopian Airlines lėktuvas Boeing 767-260ER vykdė tarptautinį keleivinį skrydį iš Adis Abebos ir skrido į Abidžaną. Netrukus įskridę į Kenijos oro erdvę trys teroristai užgrobė lėktuvą ir pareikalavo skristi į Australiją. Artėjant prie Komorų, lėktuve baigėsi degalai ir sustojo varikliai. Pilotai bandė kontroliuojamai nusileisti ant vandens uždarame sekliame vandenyje 500 metrų nuo Le Galava paplūdimio. Tačiau kairysis variklis ir sparno galas atsitrenkė į vandenį ir orlaivis buvo sunaikintas. Iš 175 laive buvusių žmonių 125 žuvo.

1998 m. kovo 22 d. Filipinai. Naujausias „Philippine Airlines“ lėktuvas A320-214 vykdė vietinį keleivinį skrydį iš Manilos oro uosto į Bacolod oro uostą. Lėktuvas pakilo išjungęs pirmojo variklio atbulinės eigos trauką. Skrydis pavyko gerai. Tačiau tūpimo metu dėl asimetrinės traukos lėktuvas nuskriejo į dešinę kilimo ir tūpimo tako pusę. Lėktuvas atsitrenkė į oro uosto tvorą ir sustojo nedidelėje upėje. Laimei, nė vienas iš 130 laive buvusių žmonių nenukentėjo. Lėktuvo atkurti nepavyko.

, Sankt Peterburgas

Šaltinis: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Remdamasi šio rimto incidento tyrimu, Nacionalinė transporto saugos valdyba paskelbė daugiau nei dvidešimt penkias naujas saugos rekomendacijas. Tyrimas atskleidė rimtų problemų buvimą, tačiau tai nesutrukdė įgulai išgelbėti visų 150 keleivių ir 5 įgulos narių gyvybes skrydžio, kuris 2009 m. sausio 15 d. pakilo iš Niujorko LaGuardia oro uosto į Šarlotę. Praėjus dviem su puse minutės po pakilimo, lėktuvas susidūrė su kanadinių žąsų pulku, o į variklius trenkėsi keli paukščiai. Tai sukėlė beveik visišką variklio traukos praradimą, dėl ko įgula nusprendė apsitaškyti Hadsono upėje.

Tyrimo ataskaitoje pažymima, kad į šio intrakontinentinio skrydžio planą buvo įtrauktas orlaivis, aprūpintas vandens atgavimo įranga, tik dėl sėkmės. Tačiau buvo pastebėta, kad kai kuriais atvejais gelbėjimosi liemenių, lynų ir pripučiamų latakų vietos buvo arba nepatogios naudoti, nepasiekiamos arba netinkamai veikė.

Ataskaitoje teigiama, kad kai kurios saugos ir avarinės procedūros buvo ignoruojamos arba negalėjo būti įgyvendintos per chaotiškas tris minutes po susidūrimo. Ekipažas prarado brangų laiką bandydamas iš naujo užvesti variklius, nes nežinojo, kad jų neįmanoma grąžinti į darbinę būklę. Priėmusi sprendimą apsitaškyti Hudson, įgula nerengė keleivių nusileidimui vandenyje ir negalėjo užbaigti variklio gedimų kontrolinio sąrašo.

Tik keturi keleiviai spėjo apsivilkti gelbėjimosi liemenes ir jas užsirišti prieš nusileidžiant ant vandens. Tik 29 keleiviai galėjo užsidėti gelbėjimosi liemenes jų neužsirišę, o dešimt iš jų pranešė, kad sunkiai ištraukė gelbėjimosi liemenę iš po sėdynės. Visi pastebėjo, kad labai sunku užsirišti liemenę, todėl nespėjo to padaryti.

Nusileidžiant lėktuvo uodegoje susidarė plyšys, į kurį pradėjo tekėti vanduo. Dėl šios priežasties nebuvo įmanoma naudoti dviejų uodegos latakų, kurie vienu metu tarnauja kaip gelbėjimo plaustai. Daugelis keleivių, kurie nepateko į du priekinius latakus, kuriuose buvo 64 žmonės, stovėjo ant sparnų kelių iki kelių šaltame vandenyje.

Lėktuve taip pat buvo įrengtos keturios gelbėjimo virvės, kurias keleiviai galėjo laikyti, kad neįkristų į vandenį, tačiau gelbėjimo raiščiai yra ties lėktuvo nosimi ir uodega, kurių stiuardesės negalėjo pasiekti. Patekus į 4 laipsnių temperatūros vandenį būtų didelė rizika, kad tai lemtų daugybę aukų, nes daugelio žmonių organizmai tokiomis sąlygomis negali ištverti ilgiau nei 5 minutes.

Palankus veiksnys buvo ir tai, kad upės teritorijoje buvo daug valčių ir vandens transporto priemonių, dalyvaujančių upės darbuose. Neatidėliotinos pagalbos dėka visus pavyko ištraukti iš vandens.

Tarybos paskelbtuose dokumentuose teigiama, kad įgula galėtų techniškai grįžti į 13 kilimo ir tūpimo taką La Guardia. Tačiau atsižvelgiant į laiką, kurio prireikė situacijai įvertinti, kapitonas Sullenbergeris priėmė tinkamiausią sprendimą atlikti nusileidimą vandenyje. Ataskaitoje akcentuojamas greitis, kuriuo ekipažas įvertino turimą informaciją ir priėmė sprendimus, bei koordinuotas narių darbas.

Taryba visų pirma rekomenduoja, kad visi orlaiviai, net ir tie, kurie pirmiausia skrenda virš žemės paviršiaus, kiekvienam keleiviui būtų aprūpinti gelbėjimosi liemenėmis ir plūduriuojančiomis sėdynėmis. Panaši rekomendacija Federalinei aviacijos administracijai buvo atšaukta 2003 m. dėl išlaidų taupymo sumetimų.

Transporto saugos valdyba taip pat paragino ištirti situaciją, kai keleiviai avarinio tūpimo metu laikosi susikūprinusios pozos – pasilenkia į priekį ir užsideda rankas ant galvos. Dėl naujos formos kėdžių ši padėtis tampa nesaugi. Vandens tūpimo metu du keleiviai, užėmę šią poziciją pagal priminimo lape pateiktas rekomendacijas, ką daryti tokiose situacijose, patyrė pečių lūžius.

Kad pilotai nebandytų užvesti neveikiančių variklių, Taryba rekomendavo FAA bendradarbiauti su NASA ir kariuomene, kad būtų sukurta technologija, galinti informuoti pilotus apie variklio būklę. Taryba taip pat rekomendavo naujus nusileidimo vandenyje parametrus, kai mažame aukštyje sugenda abu varikliai.

Buvo pateiktos rekomendacijos, kaip padaryti variklius atsparesnius tiesioginiams paukščių smūgiams. Civilinės aviacijos tarnybai rekomenduojama atlikti tyrimą, ar yra ryšys tarp didelių paukščių, tokių kaip kanadinės žąsys ir baltieji pelikanai, populiacijos padidėjimo ir lėktuvų susidūrimų su jais skaičiaus. Praėjusį lapkritį „Frontier Airlines“ lėktuvas A319 susidūrė su snieginių žąsų pulku, todėl vienas variklis užgeso, o kitas smarkiai apgadino. Lėktuvas grįžo į išvykimo aerodromą, kur atliko avarinį nusileidimą.

Jei dideli paukščių susidūrimai tęsis, Taryba rekomenduos peržiūrėti sertifikavimo standartus, siekdama užtikrinti, kad varikliai veiktų ir po didesnių susidūrimų su paukščiais. Lėktuvo A320 atveju susidūrimas įvyko su maždaug 4 kilogramus sveriančiais paukščiais, o varikliai skirti smogti iki 2 kilogramų svorio paukščiams. Naujesnės kartos varikliai gali atlaikyti susidūrimus su keturis kilogramus sveriančiais paukščiais, tačiau gamtoje pasitaiko ir daugiau nei 6 kilogramus sveriančių rūšių.



1968 metų lapkričio 22 d Japan Airlines keleivinis lėktuvas DC-8, registracijos numeris JA8032, šaukinys Shiga, PIC Kohei Aso, skridęs iš Tokijo į San Franciską, avariniu būdu nusileido esant mažam debesuotumui, taškydamas žemyn už pusės kilometro nuo Amerikos pakrantės. Per avariją nė vienas iš 96 keleivių ir 11 įgulos narių nenukentėjo.

1972 m. liepos 17 d Aviacijos pramonės ministerijos lėktuvas Tu-134, bortas USSR-65607, atliko bandomąjį skrydį. PIC – Viačeslavas Kuzmenko. Skrydžio metu sulaikymo zonoje išsijungė abiejų variklių kuro siurbliai. Varikliai sustojo. Palyginti mažas aukštis ir išsekęs akumuliatoriaus įkrovimas neleido jų paleisti skrydžio metu. Lėktuvas nukrito ant Ikšinskio rezervuaro, netoli Bolšaja Černajos kaimo. Dėl aptaškymo lėktuvas nesugriuvo ir nė vienas iš 5 įgulos narių nebuvo rimtai sužeistas.

1976 m. birželio 2 d, po pietų, esant normalioms oro sąlygoms, leisdamasis Žulyany oro uoste, Lietuvos civilinės aviacijos administracijos lėktuvas Yak-40, uodegos numeris USSR-87541, vykdantis skrydį Kaunas - Kijevas, avariniu būdu nusileido už aerodromo. PIC – Shtilyus V.S. 700 metrų aukštyje, gavęs dispečerio nurodymą pakilti iki 400 metrų, laivo vadas davė komandą skrydžio mechanikui Sinkevičiui nustatyti variklius į žemą droselį ir pradėjo leistis. Tuo metu vienu metu sustojo trys varikliai. Įgulos bandymas užvesti variklius skrydžio metu buvo nesėkmingas. Įgula nusprendė nusileisti ant Dniepro vandens. Tačiau lėktuvas upės nepasiekė. Orlaivio vadas avariniu būdu nusileido su įtraukta važiuokle pelkėtame sekliame vandenyje Osokorkų rajone, kuris dabar yra Kijevo gyvenamasis rajonas, bet tada buvo dykynė. Lėktuvas buvo apgadintas nežymiai. Įgula ir keleiviai nenukentėjo.

1988 m. rugpjūčio 8 d Karinis transporto lėktuvas An-12 (535-asis OSAP, Rostovas prie Dono) atliko užduotį pervežti personalą iš Bataisko aerodromo į Jeisko aerodromą po partijos susitikimo Batayske. Skrydžio metu skrydžio mechanikas perjungė kuro padavimą iš grindų bakų, kurie ilgą laiką buvo užpildyti ir nenaudojami. Juose esantis žibalas nusėdo ir jame buvo vandens. Prieš nusileidimą tiesiojoje, už 3-4 kilometrų nuo kilimo ir tūpimo tako, po vieną sustojo visi keturi varikliai. Įgula bandė avariniu būdu nusileisti sekliame vandenyje Azovo jūros žiotyse. Lėktuvas palietė vandenį ištiesta važiuokle ir nuleido nosį žemyn. Po smūgio į vandenį ir dugną fiuzeliažas skilo ir buvo iš dalies panardintas į vandenį. Krovinių skyrius, kuriame buvo daugiausia keleivių, buvo pripildytas vandens, sumaišyto su žibalu. Tai buvo laboratorinis lėktuvas, nepritaikytas žmonėms vežti. Kabinos viduje buvo įranga, kuri buvo nuplėšta nuo smūgio, o tai buvo pagrindinė mirties priežastis. Per šią lėktuvo katastrofą žuvo 24 žmonės.

1996 metų lapkričio 23 d„Boeing 767“, priklausantis Etiopijos oro linijų bendrovei Ethiopian Airlines ir vykdantis skrydį Nr. 961, pakilo iš Adis Abebos į Abidžaną, sustodamas Nairobyje, Brazavilyje ir Lagose. Netrukus po įskridimo į Kenijos oro erdvę trys teroristai užgrobė lėktuvą ir pareikalavo skristi į Australiją. Artėjant prie Komorų salų, lėktuve baigėsi degalai, o įgula bandė leistis ant vandens seklioje, ramioje pakrantėje 500 metrų nuo Le Galava paplūdimio. Lėktuvas kairiuoju sparnu pagavo vandenį, apsivertė ir griuvo tiesiai vandenyje. Iš 175 laive buvusių žmonių 125 žuvo, įskaitant teroristus.

2009 m. sausio 15 d US Airways Airbus A320, skrydis Nr. 1549 iš Niujorko į Sietlą su tarpiniu sustojimu Šarlotėje (Šiaurės Karolina), PIC Chesley Sullenberger su 150 keleivių lėktuve avariniu būdu nusileido ant Hudsono upės vandens Niujorke. Kilimo metu sugedo abu varikliai. Visi laive buvę gyvi. Penki žmonės patyrė sunkius sužalojimus (daugiausiai nukentėjo stiuardesė), o septyniasdešimt aštuoni – nesunkiai.

Sėkmingas priverstinio nusileidimo ant vandens įgyvendinimas daugiausia priklauso nuo šių veiksnių:

dėl jūros sąlygų ir vėjo stiprumo; priklausomai nuo orlaivio tipo; iš vado įgūdžių. Orlaivio elgsena nusileidimo metu gali skirtis priklausomai nuo jūros būklės. Lėktuvo nusileidimas lygiagrečiai bangavimo keteros linijai, t.y., statmenai jo judėjimo krypčiai, kartais beveik nesiskiria nuo lėktuvo nusileidimo ant lygaus vandens paviršiaus. Tupiant orlaiviui statmenai bangavimo keteros linijai arba leidžiantis siaubingoje jūroje, orlaivį patiria didelės perkrovos. Pasirinkęs teisingą artėjimo tūpti kursą, atitinkantį jūros sąlygas, vadas gali tam tikru mastu sumažinti pavojų, susijusį su orlaivio nutūpimu atšiauriomis jūros sąlygomis.

Antras veiksnys, turintis įtakos sėkmingam avarinio nusileidimo ant vandens įgyvendinimui, yra orlaivio tipas. Vadas negali tiesiogiai paveikti šio veiksnio, tačiau, žinodamas savo orlaivio charakteristikas ir jo duomenis, taip pat jo numatomą elgesį nusileidžiant ant vandens, jis gali imtis tam tikrų priemonių, kad susilpnintų jo neigiamų savybių poveikį ir maksimaliai išnaudotų. savo teigiamų savybių. Visada galite iš anksto sužinoti informaciją apie konkretaus tipo orlaivio elgesį leidžiantis ant vandens.

Žemiau pateikiami bendri duomenys, taikomi visų tipų keleiviniams orlaiviams.

Kuo orlaivis sunkesnis, tuo jis geriau tinka leistis ant vandens. Šiuolaikiniai keleiviniai orlaiviai, kaip taisyklė, turi patenkinamų savybių, susijusių su tinkamumu leistis ant vandens. Keleiviniuose orlaiviuose didesnį tvirtumą turi apatinė fiuzeliažo dalis, kuri dažniausiai pažeidžiama leidžiantis ant vandens.

Išsikišusios orlaivio dalys daro skirtingą poveikį orlaivio pažeidimams, kai jis leidžiasi ant vandens. Važiuoklė visada turi būti įtraukta, nes priešingu atveju orlaivis patirs staigius metimus ir perkrovas, kurios gali sukelti sparno gedimą.

Nusileidus ant nelygaus vandens prieš bangavimo kryptį, reikia tikėtis didelių G jėgų. Bėgimo trukmė šiuo atveju priklauso nuo to, ar atsitrenkęs į bangą lėktuvas atsimuš nuo vandens, ar ne.

Saugiausias orlaivio nutūpimas atšiauriomis jūros sąlygomis yra leistis kryptimi, lygiagrečia bangos bangos linijai, arba, kitaip tariant, kryptimi, statmena bangavimo judėjimo krypčiai. Nusileidimo sąlygos šiuo atveju labiausiai panašios į nusileidimo ant lygaus vandens paviršiaus sąlygas.

Iš trijų veiksnių, turinčių įtakos sėkmingam kelių vietų keleivinio orlaivio priverstinio tūpimo įvykdymui vandenyje, būtent jūros būklė, orlaivio tipas ir

Pilotavimo menas, paskutinis veiksnys yra labiausiai lemiamas. Tolimesnis įgulos ir keleivių likimas daugiausia priklausys nuo vado ir antrojo piloto sugebėjimo saugiai nutupdyti lėktuvą ant vandens.

Daugumoje šiuolaikinių orlaivių ant vandens reikia nusileisti mažiausiu įmanomu oro greičiu, tačiau su sąlyga, kad dėl to nereikės pernelyg pakelti orlaivio nosies.

Po pirmojo lėktuvo smūgio į vandenį vadas daugeliu atvejų beveik negali valdyti lėktuvo, nes nustoja paklusti vairams.

Nusileidimas ant lygaus jūros paviršiaus, taip pat ir esant bangavimui, turi būti atliekamas labai atsargiai, nes tokiomis sąlygomis labai sunku nustatyti aukštį virš vandens, dėl to pilotas gali labai lengvai suklysti. . Todėl, esant galimybei, pilotas pirmiausia turi skristi nedideliame aukštyje virš numatytos tūpimo vietos, numesdamas į jūrą keletą smulkių objektų, pagal kuriuos galėtų nustatyti aukštį ir nusileisti antruoju artėjimu.

Vėjo greičio nustatymo skalė pagal jūros paviršiaus būklę vėjo bangų metu.

UŽDAROJŲ VANDENS VIETŲ TINKAMUMO sodinti VERTINIMAS. PRIVERTINIS NUsileidimas UPĖJE

Patogiausios priverstinio tūpimo ant vandens vietos yra uždari vandens baseinai, tokie kaip ežerai, upės, uostai, įlankos ar kelių salų apsuptos vandens zonos.

Jei sąlygos leidžia, būtina skristi virš numatytos tūpimo vietos, kad vandens paviršiuje nebūtų kliūčių:

• spąstai; valtys, plaustai;
• plūdurų, polių ar kitų objektų, galinčių sugadinti orlaivį.

Kai pilotas įsitikina, kad vandens paviršiuje nėra kliūčių tūpimui, jis turi pasirinkti artėjimo kursą pagal faktines vandens paviršiaus sąlygas ir vėjo kryptį.

Sodinimui parinktas vandens telkinys turi būti ne mažesnis kaip 1,5 km ilgio ir 90 m pločio.

Privažiavimo kryptis turėtų būti parinkta atsižvelgiant į vėjo kryptį, upės tėkmės kryptį ir jos gylį. Jei upės srovė nėra labai stipri ir vėjo kryptis nesutampa su palankiausia artėjimo kryptimi, tuomet reikia leistis prieš vėją. Jei upės tėkmės kryptis ir vėjo kryptis sutampa, sodinti reikia prieš vėją ir prieš srovę.

Jei srovės kryptis ir vėjo kryptis yra priešingos, tuomet reikia nusileisti prieš vėją. -

Bendra taisyklė nusileidžiant ant upės paviršiaus yra tokia: jei vėjas pakankamai stiprus, reikia nepaisyti silpnos upės srovės ir nusileisti prieš vėją. Nusileidimas turėtų būti skaičiuojamas taip, kad pasibaigus bėgimui per vandenį atsidurtumėte arti kranto, prieplaukoje arba ant seklumos.

Norint iš oro nustatyti pagrindinio, didžiausio bangavimo jūroje dydį ir judėjimo kryptį, reikia skristi maždaug 600 m aukštyje (iš mažo aukščio pagrindinis bangavimas ne visada matomas). Silpnesnių bangų ir vėjo bangų sistemų judėjimo kryptis nustatoma pagal žemo lygio skrydžio lygį. ^

Didžioji dauguma vandenyno bangų yra 3–4 m aukščio, o 7–8 m aukščio bangos yra retas reiškinys. Dėl trukdžių arba bangų superpozicijos viena kitą sekančių bangų aukštis gali labai skirtis. Tai aiškiai matyti stebint į krantą besidaužančias bangas. Po trijų ar keturių didelių bangų dažniausiai seka santykinai mažų bangų serija, po kurių vėl kyla didelės bangos ir pan. Taigi net ir esant labai banguotai jūrai jos paviršiuje visada yra palyginti ramesnių vietų, o tai labai svarbu žinoti vadui ir antrajam karininkui avarinio nusileidimo atveju.

Jei reikia nusileisti jūroje esant sudėtingoms bangoms, ty esant kelioms skirtingoms bangavimo sistemoms, tada Nusileidžiant reikia pasirinkti kryptį, kad orlaivis nejudėtų tiesiai į jokią bangavimo sistemą ir būtų maksimaliai išnaudotas priešinis vėjas.

Renkantis tūpimo kursą taip pat reikia atsižvelgti į įėjimo durų ir evakuacinių liukų vietą orlaivyje. Statant duris vienoje orlaivio (Tu-104, Tu-124, Il-18 ir kt.) fiuzeliažo pusėje, tūpimas lygiagrečiai bangavimo keterai turi būti atliekamas taip, kad pakiltų banga (arba vėjo banga). ) eina į dešinįjį bortą.

Šiuo atveju prieplaukos šoninės įėjimo durys ir avariniai liukai gali būti naudojami keleiviams ir įgulai evakuoti ant pripučiamų gelbėjimo plaustų.

Lėktuvams Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 ir kt., turintiems išėjimus abiejose fiuzeliažo pusėse, leidžiantis ant vandens lygiagrečiai bangavimo keterai, nelabai svarbu, iš kurios pusės fiuzeliažas ateina bangavimo banga arba vėjo banga, tačiau nusileidęs ant vandens pilotas turi įvertinti orlaivio padėtį ant vandens ir galimybę atidaryti duris bei liukus, kad vanduo negalėtų prasiskverbti į orlaivio vidų.

PRIVARTINIO NUSIUPIMO VANDENY BEI NAUDOJIMOSI GELBĖJIMO ĮRANGA TECHNIKA IR TVARKA

Keleivinio sausumos orlaivio priverstinis nusileidimas ant nelygaus jūros paviršiaus turi būti atliekamas taip, kad orlaivio nosis būtų pakelta tuo momentu, kai jis liečiasi su vandeniu. Norėdami tai padaryti, turite atlikti įprastą tūpimą su įtrauktais sklendėmis ir važiuokle. Varikliai turi veikti mažu greičiu. Maždaug 1,5-2 m aukštyje virš vandens išlyginkite lėktuvą ir, laikydami šiek tiek pakeltą nosį, toliau skristi į numatytą nusileidimo vietą ant vandens 15-20 km/h viršijančiu kritinį greitį.

Pasiekę pasirinktą nusileidimo vietą, turėtumėte šiek tiek sumažinti droselį ir pakelti lėktuvo nosį, kad visiškai neprarastumėte greičio. Nors nusileidimo momentu orlaivio nosis turi būti pakelta

padėtį, bėgimo metu reikia nuleisti, nes nuleidus nosį lėktuvas greičiau sustos, nes padidės plokštumos, besiliečiančios su vandeniu, paviršius; lėktuvas atitrūks nuo bangos mažesniu atakos kampu, dėl to įgis mažesnį aukštį. Kad skrydžio metu orlaivio nosis išliktų norimoje padėtyje, pilotas turi greitai reaguoti į bet kokį orlaivio požiūrio pasikeitimą valdydamas liftą.

Lėktuvo bėgimo ilgis tūpimo metu tiesiogiai priklauso nuo orlaivio svorio ir jo greičio, arba, kitaip tariant, nuo jo kinetinės energijos rezervo tūpimo momentu.

Naktį leidžiantis ant vandens 100–150 m aukštyje, būtina įjungti priekinius žibintus ir visą dėmesį sutelkti į aukštį, kuriame orlaivis pradeda išsilyginti prieš aptaškymą, kad jis neatsitrenktų į vandenį ar prarandant greitį. Nerekomenduojama įjungti priekinių žibintų esant rūkui ir debesims.

Mėnulio apšviestą naktį turėtumėte sėdėti Mėnulio kryptimi. Nustatyta, kad jūros būklės įvertinimai, atlikti stebėjimais per pilnatį, yra maždaug teisingi. Tačiau tokiomis sąlygomis jūra aiškiai matoma tik viena kryptimi, o jūra atrodo ramesnė, nei yra iš tikrųjų. Nepaisant to, beveik visada galima nustatyti pagrindinę bangavimo sistemą, taip pat vėjo kryptį. jei jo stiprumas pakankamai stiprus ir jūros ruožuose pučia vėjai.

Pripučiamų gelbėjimosi plaustų paleidimas ir žmonių įlaipinimas į juos

Kai tik orlaivis po nusileidimo pagaliau sustoja ant vandens, laivo vadas privalo:

• įvertinti orlaivio padėtį vandenyje ir galimybę atidaryti šonines duris ir avarinius liukus, kad vanduo negalėtų prasiskverbti į orlaivio vidų;
• duoti komandą atidaryti duris ir gelbėtis;
• duoti komandą paleisti plaustus;
• neleisti keleiviams burtis vienoje vietoje, kad būtų išvengta pavojingų orlaivio nosies ar uodegos apdailos;
• organizuoti greitą keleivių su anksčiau apsirengusiomis gelbėjimosi liemenėmis išlaipinimą;
• iš lėktuvo išlipti paskutinis, būti pasodintas ant gelbėjimo piloto su avariniu radijo imtuvu ir vadovauti keleivių gelbėjimui;
• duoti nurodymus nukelti plaustus nuo orlaivio 50-100 m.

Daugumoje šiuolaikinių keleivinių orlaivių plaustai orlaivio viduje tvirtinami rankiniu būdu, o plaustai atnešami prie tų durų ir liukų, kurie yra virš jūros vandens lygio ir kuriuos tinkamiausia atidaryti konkrečioje situacijoje, o po to plaustus nuleisti į vandenį be užtvindęs orlaivį jūros vandeniu.

Pastabos. 1. Vandens lygis už orlaivių klasės turi būti nustatytas prie tų durų ir liukų, jų neatidarius, su iliuminaciniais langais ir pasirinktomis durimis bei liukais, kurių apatinis kraštas yra virš išorinės sienos arba viršutinės bangos keteros lygio. .

Pastabos 2. Esant stiprioms bangoms ir audroms, būtina atidaryti virš sparno esančius avarinius liukus iš saugesnės pavėjinės pusės. Per audrą su didele banga pabėgti galima panaudoti avarinius liukus, esančius viršutinėje orlaivio fiuzeliažo dalyje (tuose orlaiviuose, kurie turi tokius liukus). Šiuo atveju būtina atsižvelgti į didelius sunkumus išlipant ir įlipant į plaustus per šiuos liukus.

Gavę komandą paleisti plaustus į vandenį, įgulos nariai ir skrydžio palydovai, numatyti iš anksto nustatytame grafike arba avarinės evakuacijos vandenyje plane, atidaro atitinkamas duris ir liukus, atsižvelgdami į situaciją ir, Prieš tai pritvirtinus specialioje plausto pakuotės kišenėje įdėtą paleidimo dažytojo galą (virvę) prie specialaus laikiklio šalia durų ar liuko, plaustas nuleidžiamas į vandenį.

Pastabos. 1. Plaustai, kurie nėra dažytojų pritvirtinti prie lėktuvo ir įmesti į vandenį, vėjo ir srovės gali nunešti šimtus metrų nuo lėktuvo, o žmonės negalės priplaukti prie plaustų ir panaudoti juos gelbėjimui vanduo.

Pastabos 2. Jei plaustas (dėl kokios nors priežasties) nėra pritvirtintas laikikliu prie durų ar liuko, paleidimo dažytojo galas turi būti tvirtai laikomas įgulos nario (skrydžio palydovo), atsakingo už įlaipinimą į plaustus, rankose. prie vartų arba fiziškai stiprus keleivis, kurį įgula traukia padėti evakuotis.

Paketą su plaustu numetus ant vandens ir plūduriuojant, belieka atidaryti pakuotę ir pripūsti plaustą. Tam naudojamas paleidimo dažiklis, prijungtas prie pakavimo traukos lyno ir prie plausto pritvirtinto dujų baliono paleidimo įrenginio.

Plausto paleidimo dažytojo ilgis visada kelis kartus didesnis už apatinio durelių krašto (liuko) aukštį nuo vandens lygio, todėl pirmiausia reikia pasirinkti dažytojo laisvumą. Ištraukus palaidą ir stipriai pritraukus dažytoją, reikia kelis kartus staigiai traukti dažytoją. Po kelių trūktelėjimų, atidarius pakuotę ir paspaudus gaiduką, anglies dioksidas iš cilindro pradeda tekėti į pripučiamas plausto kameras ir plaustas pripučiamas per kelias dešimtis sekundžių. Kai tik pakeliamos tentą laikančios pripučiamos arkos (arba centrinis stulpas), plaustas yra paruoštas priimti gelbėtojus.

Dailininkas tvirtai prijungtas prie plausto ir laikys jį prie lėktuvo, kol nusileis gelbėtojai ir nupjaus dailininką. Dažytojo atsparumas tempimui (40-4-60 kG) skaičiuojamas taip, kad jei žmonės nespės pjaustyti dažytojo ir skęstantis lėktuvas ims tempti plaustą kartu su juo, dažytojas sulūžtų. Plaustas su visu skaičiumi žmonių išliks ant vandens. Tačiau verčiau tokios situacijos vengti ir pasistengti tolti nuo lėktuvo prieš jam užliejant, kad neįkristų į piltuvą, susidarantį lėktuvui panardinus į vandenį.

Pastaba: avariniu būdu nusileidus orlaiviui sausumoje dykumoje, taigoje, arktinėje, retai apgyvendintoje vietovėje bet kuriuo metų laiku, sausumoje gali būti naudojami pripučiami plaustai, apsaugantys žmones nuo lietaus, saulės, vėjo ir šalčio. prieš kreipdamiesi į gelbėjimo komandas. Šiuo atveju, atsižvelgiant į konkrečią situaciją, turi būti naudojamas avarinis maisto ir įrangos, skirtos pripučiamiems plaustams, tiekimas.

Į pripučiamą plaustą, kuris plūduriuoja ir prie išėjimo arba liuko virš sparno laiko dažytojas, galima patekti tiesiai iš orlaivio per atviras duris ar liuką, taip pat iš sparno, į kurį žmonės patenka per šoninius avarinius liukus. keleivių salone. Jei šio „sauso“ metodo negalima pritaikyti esamoje situacijoje, turėtumėte šokti į vandenį kojomis žemyn su pripūsta liemene, nuplaukti iki plausto ir lipti į jį pripučiamomis arba minkštomis juostinėmis kopėčiomis per vieną iš dviejų įėjimo angų. plausto stogelis. Reikėtų atsižvelgti į tai, kad sausais drabužiais apsirengę žmonės turi didesnį atsparumą būdami ant pripučiamų gelbėjimosi plaustų. Todėl, jei įmanoma, įlipdami į keleiviams ir įgulai skirtus plaustus turėtumėte vengti sušlapti drabužius.

Kai kuriais atvejais (kai laiko mažai) teks pripūsti plaustus šokant į vandenį. Išskleidus ir pripučiant gelbėjimo plaustus reikia ypač stengtis, kad plaustai ir pabėgantys asmenys nesiliestų su aštriais fiuzeliažo ar kitų orlaivio dalių kraštais.

Padėdami sužeistiesiems išlipti iš lėktuvo, visada turėtumėte pasiimti iš lėktuvo jų gelbėjimosi įrangą (liemenę).

Leisdamiesi ant plaustų nuo lėktuvo sparno, turite atsiminti, kad žiaurioje jūroje išsilaikyti ant sparno itin sunku (jį gali nuplauti banga). Todėl būtina naudoti gelbėjimo virvę, pritvirtintą prie liuko virš sparno, kad žmonės būtų ant sparno, kol pripučiamas plaustas bus išskleistas prie sparno krašto.

Kai pirmasis ir paskesni plaustai užpildomi keleiviais, jei plaustai nuleidžiami iš vieno išėjimo (liuko) vienas po kito, pirmojo plausto dažytojas atjungiamas nuo orlaivio ir pritvirtinamas prie antrojo plausto.

Tada pirmasis plaustas nustumiamas nuo orlaivio išėjimo (liuko), kad netrukdytų žmonėms nutūpti antrajame, trečiame ir pan.

Pasibaigus tūpimui, visi plaustai, nuosekliai pritvirtinti kartu su 8-10 m ilgio dažytojais, nukeliami nuo orlaivio 50-100 At, kad neįkristų į skęstančio orlaivio kraterį. Norėdami tai padaryti, žmonės ant paskutinio plausto, kurį prie išėjimo (liuko) pritvirtina švartavimosi dažytojas, įgulos vadui atsisėdus ant plausto ir patikrinus, ar visi žmonės paliko lėktuvą, paleidžia švartavimosi dažytoją ir plaustai tolsta nuo lėktuvo veikiami vėjo, bangų ir srovės.

Vadas prisiima bendrą plaustų valdymą, pasirūpindamas, kad visi žmonės būtų pakelti iš vandens, visi plaustai būtų sujungti vienas su kitu 8-10 m ilgio dažytojais, o ant plaustų būtų visa reikalinga įranga. . aš

Jei įmanoma, įgulos vadas turėtų pereiti prie plausto, kuriame yra radijo operatorius su avarine radijo stotimi.

Jei lėktuvas ir toliau plūduriuoja vandens paviršiuje, plaustai turi likti šalia lėktuvo 50-100 m atstumu, kad gelbėjimo laivai, lėktuvai ir sraigtasparniai galėtų juos greitai aptikti.

Gelbėjimo plausto, užpildyto keleiviais, valdymą atlieka ant plausto esantis vyresnysis įgulos narys. Jei plauste nėra nė vieno įgulos nario (skrydžio palydovės), tai keleiviai iš savo tarpo pasirenka vyresnįjį.

Norint priartėti prie kito gelbėjimo plausto, reikia išmesti plausto jūrinį inkarą per visą tapytojo ilgį (virvę) link kito plausto ir tada traukti plaustą už tapytojo išmesto jūrinio inkaro kryptimi. Jei atstumas tarp plaustų didelis, jūrinį inkarą teks mesti ne kartą. Jei plaustas turi du inkarus, geriau naudoti abu drogus (iš vieno įėjimo), kad plaustai būtų suartinti. Privažiavus, plaustus reikia sujungti su dažytojais (virvėmis), paklotais ant plausto dugno.

Atstumas tarp sujungtų plaustų turi būti ne mažesnis kaip 8-10 m, o jei jūra banguota - 10-12 m Sujungus plaustus, visus plaukiojančius inkarus reikia paleisti į vandenį, kad plaustai nenupūstų. vėjas iš orlaivio nusileidimo vietos, nes ten bus paieškos ir gelbėjimo orlaiviai, artėja laivai ir kt.

Norint pašalinti dujų nuotėkį iš pažeistos plausto plūdrumo kameros, esant dideliam plyšimui, reikia naudoti metalinį kamštį, o esant mažam pradūrimui – guminį kamštį. Naudodami kamštį, pro plausto kameros tarpą įkiškite apatinę kištuko plokštę, uždenkite ją viršutine plokšte, priveržkite sparninę veržlę ir nulaužkite laidą, pritvirtinantį veržlę prie plokščių.

Naudodami guminį kamštį, jį reikia įsukti į skylę (pramušimas, mažas įplyšimas), po to kuo greičiau paruošti pleistrą iš pakuotės su plausto remonto įranga, kad pakeistumėte kamščius ir kamščius.

Būtina uždaryti plausto įėjimo užuolaidas, kai visi išgelbėti žmonės yra ant plausto. Užuolaidos plaustais turėtų būti uždarytos šaltu ar drėgnu oru. Trumpos instrukcijos su aiškinamaisiais brėžiniais dedamos ant plausto stogelio vidinio paviršiaus. Tekstas yra maždaug toks:

Neatidėliotinas veiksmas šaltu oru.

• a) atrišti į ryšulius įėjimo užuolaidas sutraukiančias užuolaidas (raiščius);
• b) pakelkite įėjimo užuolaidas, traukdami virves žemyn. Po to pritvirtinkite užuolaidas kilpomis ant stabdžių (pailgi mygtukai);
• c) karts nuo karto, kad išvengtumėte apsinuodijimo žmonių iškvepiamu anglies dvideginiu, vėdinkite erdvę po palapine šiek tiek pravėrę įėjimo užuolaidas;
• d) pripūsti plausto dugną. Dugno pripūtimui skirtas siurblys arba dumplės laikomos pakuotėje su plausto remonto įranga. Norint pripūsti dugną siurbliu, prie toliausiai nuo rankenos esančios siurblio angos reikia pritvirtinti žarną.