Главная Инструменты Как развивался Военно-воздушный флот России? Русская армия в первой мировой войне. интендантское сн Первый самолет в российской империи

Как развивался Военно-воздушный флот России? Русская армия в первой мировой войне. интендантское сн Первый самолет в российской империи

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации.

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам...

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов - такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 - 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные - по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17 . Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан» . В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции . Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» . Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» . (К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» . Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные» .

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам.

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Революция и Гражданская война были впереди...

12 августа — день образования Военно-Воздушных Сил России

Уже больше 100 лет как.

А казалось бы совсем недавно отмечали 100летний юбилей.

Скажем так … со дня образования наших когда-то ОБЩИХ Военно-Воздушных сил… И по большому счету это наш ОБЩИЙ праздник на всем постсоветском пространстве… Но крупномасшабно этот праздник отмечают нынче только в России.

Российская символика сегодняшнего дня

Флаг российских Военно-воздушных сил

Средняя эмблема Военно-воздушных сил России

****************

С чего все начиналось

12 августа 1912 года, последний император Николай II высочайшим указом повелел сформировать первую авиационную часть России — при Главном управлении Генерального штаба. По сути этим был создан новый род вооружённых сил - военно-воздушные силы Российской империи — Императорский военно-воздушный флот.

Примечание : Речь идёт о приказе № 397, подписанным Военным министром, генералом от кавалерии В.А.Сухомлиновым 30 июля (12 августа по новому стилю) 1912 года — по которому все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба возглавляемой генерал-майором М.И. Шишкевичем.

Рис.1: Опознавательный знак авиации Российской империи в 1915-1918 годах и Белой армии в 1918-1922 гг.

В современной России Дата 12 августа 1912 года явилась основанием для учреждения праздника День Военно-воздушных Сил России (Указ Президента Российской Федерации от 29.08.97 № 949).

Рис.2 Опознавательный знак авиации ВВС Российской Федерации (с марта 2010 года)

12 августа 2012 года 100 лет со дня образования ВВС в России отмечалось как государственный праздник

***********

ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Военно-Воздушные Силы — вид Вооруженных Сил.

Предназначены для ведения разведки группировок противника; обеспечения завоевания господства в воздухе; защиты от ударов с воздуха важных районов страны и группировок войск; предупреждения о воздушном нападении; поражения объектов, составляющих основу военного и военно-экономического потенциала противника; поддержки с воздуха сухопутных войск и сил флота; десантирования воздушных десантов; перевозки войск и материальных средств по воздуху. (Википедия)

Рис.3 Реверс монеты с изображением эмблемы Военно-воздушных сил Вооружённых сил Российской Федерации

Современные Военно-Воздушные Силы развиваются и с гордостью продолжают традиции тех, кто стоял у истоков российской Авиации.http://100letvvs.ru/

Рис.4 Униформа Российского военного воздушного флота

*********************************************

КАК ЭТО БЫЛО

1. Русский Императорский военно-воздушный флот

Императорский военно-воздушный флот - военно воздушные силы Российской империи, существовавшие с 1910 по 1917 год. Несмотря на свою короткую историю, императорский Военно-воздушный флот быстро стал одним из лучших воздушных флотов мира и сыграл значительную роль в развитии русской и мировой авиации.

Русский Императорский ВВФ делился на авиационные отряды (авиаотряды) по 6-10 самолётов, которые объединялись в авиагруппы . Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии (Армейская авиация) и Флоте (Морская авиация)

******************************************

ИМЕНА, СОБЫТИЯ И ДАТЫ

В 1904 году Жуковский создал первый аэродинамический институт в Кашино под Москвой.

В 1910 году правительство закупило в вооружённые силы первые французские самолеты и начала подготовку пилотов.

В 1913 году Сикорский построил первый четырёхмоторный биплан «Русский витязь» и свой знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» .

Игорь Сикорский (в центре, перед пропеллером) стоит с группой друзей перед Ильей Муромцем в марте 1914 г.

Самолет «Русский Витязь», 1913 год

Современная пилотажная группа «Русские витязи» на СУ-27

В 1913 году легендарный пилот Пётр Нестеров выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости (петля Нестерова) и совершил в 1914 году первый воздушный таран.

В 1914 году русские авиаторы совершили первые АРКТИЧЕСКИЕ полёты в поисках пропавшей экспедиции Георгия Седова.

Примечание : Российская полярная авиация впервые в мировой истории использовалась для поисков экспедиции Седова: лётчик Ян Нагурский на гидросамолёте «Фарман МФ-11» исследовал с воздуха льды и побережье Новой Земли на протяжении около 1060 км

Гидросамолёт Нагурского Farman MF.11 в бухте Крестовая губа на Новой Земле.

Ангары гидропланов Императорского Военно-Воздушного Флота в Ревельской гавани (Таллинн) были первым таким сооружением в мире

Гавань Таллина - Императорские ангары гидропланов

1914 год. На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире (263 самолёта).

Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои

Русские авиаторы готовы к полёту на германском фронте.Лето 1916 г

К октябрю 1917 года Россия имела 700 самолётов, уже значительно уступая по этому показателю другим воюющим странам.

История императорского военно-воздушного флота закончилась в 1917 году, когда революция (переворот) привела к развалу государства, вооружённых сил и авиационной промышленности.

Большинство первых русских пилотов погибли в гражданской войне или эмигрировали из России.

***************************************************

2. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот

В 1918 году был основан Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот (РККВФ).

Грандиозная индустриализация Советского государства позволила быстро модернизировать боевую авиацию, доставшуюся в наследство от Императорской России.

К концу 30-х годов наладилось массовое производство таких самолетов как истребители Поликарпова — И-15, И-16, а также бомбардировщики Туполева — ТБ-1, ТБ-2 и ТБ-3.

Истребитель Поликарпова И-15

1936-1939 гг — гражданская война в Испании — одно из первых испытаний Советских ВВС в действии — где отечественные самолеты противопоставлялись (часто успешно) новейшим немецким моделям, в том числе Мессершмитту Bf.109.

На фото: бомбардировщик ОКБ А.Н.Туполева. АНТ-6 (ТБ-3). Высадка десанта (с сайта http://www.operation-barbarossa.narod.ru/aviation/tb-3.htm)

3. Великая Отечественная война

В 1939 г. авиация принимала участие в Советско-Финской войне, где провела более 100000 самолето-вылетов.

Существует мнение, что неумелая тактика советских ВВС приводила к большим потерям — но в среднем один самолет терялся на 166 боевых самолето-вылетов — что значительно лучше, чем потери советских ВВС в 1944-1945, не говоря уже о 1941-1942.

Рисунок из военного музея Финляндии:финский истребитель атакует советский самолёт очередью в плоскость крыла.(http://periskop.livejournal.com/274682.html)

За все время советско-финской войны СССР потерял 627 самолетов различных типов. Из них 38 % было сбито в бою или совершили посадку на территории противника, 14 % пропали без вести, 29 % потеряно в результате аварий и катастроф и 19 % получили повреждения, которые не позволили вернуть самолеты в строй.

На фото: Самолет Поликарпова И-153 «Чайка» .Первые испытания — 1939 г., на реке.Халкин-Гол (http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=108)

За период с 1 января 1939 по 22 июня 1941 ВВС получили от промышленности 17745 боевых самолётов, из них 706 самолетов новых типов: истребителей МиГ-3 - 407, Як-1 - 142, ЛаГГ-3 - 29, Пе-2 - 128.

Истребитель Яковлева Як-1

Истребитель Микояна и Гуревича МиГ-3 (http://lib.rus.ec/b/215605/read)

*********

К 22 июня 1941 советская авиационная промышленность «АВИАПРОМ» выпускала 50 боевых самолетов в сутки, что было значительно БОЛЬШЕ того, что производила в этот период Германия и все ее союзники во всем мире . Через три месяца, (в последней декаде сентября 1941 года) , уровень производства достиг 100 боевых самолетов в сутки.

Большие потери Военно-воздушные силы понесли в июне 1941. В первые дни войны немцы, воспользовавшись фактором внезапности, сумели захватить на земле и уничтожить около 2 тысяч советских самолетов, большинство из которых даже не успели подняться в воздух. Германия за 22 июня потеряла 35 самолетов.

На рисунке- опознавательный знак авиации ВС СССР (с 1943 года) и Российской Федерации (до марта 2010 года) . Опознавательный знак ВВС Республики Беларусь

Примечание: По программе Ленд-Лиза СССР в годы войны получал самолеты и от союзников.

На фото: Воздушный бой 11 марта 1942 года.»Семь против двадцати пяти» (http://rusmir.in.ua/ist/2125-sem-protiv-dvadcati-pyati.html)

«Воздушный бой над Доном» vk.com

За годы войны было подготовлено 44093 летчика.

ПОГИБЛО В БОЮ — 27600: 11874 летчика-истребителя, 7837 летчиков-штурмовиков, 6613 членов экипажей бомбардировщиков, 587 летчиков-разведчиков и 689 пилотов вспомогательной авиации.

4. Холодная война

После победы СССР в Великой Отечественной войне ВВС были серьезно модернизированы. Активно разрабатывалась новая техника, совершенствовалась тактика воздушного боя. К концу 1980-х в распоряжении советских Военно-воздушных сил было до 10 тысяч самолетов , — что делало советские ВВС мощнейшими в мире.

Флаг ВВС СССР

Организационно ВВС состояли из РОДОВ АВИАЦИИ: бомбардировочной, истребительно-бомбардировочной, истребительной, разведывательной, связи и санитарной.

Вместе с тем ВВС делились на ВИДЫ АВИАЦИИ: фронтовую, дальнюю, военно-транспортную, вспомогательную. Имели в своём составе специальные войска (специального назначения — спецназ), части и учреждений тыла.

*****************************************

В ВВС в 1960-1980-х годах основными были:

Дальняя авиация (ДА) - стратегические бомбардировщики;(в том числе на а\б Чаган )

В настоящее время качественный состав: Ту-22МЗ,Ту-95МС6,Ту-95МС-16, Ту-160

Фронтовая авиация (ФА) - истребители-перехватчики и штурмовики, обеспечивавшие превосходство в воздухе в приграничных зонах и перехват авиации НАТО;

Военно-транспортная авиация (ВТА) для переброски войск.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95 -«Медведь» (Bear) — воздушный символ холодной войны

Ту-95 над нейтральными водами в сопровождении «фантомов»

*********************************************************

Примечание: Войска противовоздушной обороны СССР являлись отдельным видом Вооружённых Сил, НЕ входившими в состав Военно-воздушных сил, но имели свои авиационные подразделения (в основном истребительные).

В 1980-х начались разработки истребителя пятого поколения — в частности были запущены программы МиГ 1.44 и С-37. Но экономический кризис и распад Советского Союза не позволил довести их до конца.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель МиГ-1.44

Палубный истребитель Су-47 «Беркут» (C-37) (по кодификации НАТО: Firkin)

Вместе с государством СССР прекратили существование и Военно-Воздушные силы СССР.

Финансирование новых разработок прекратилось.

Начался делёж ВВС между независимыми республиками СНГ.

5. ВВС России

В декабре 1991 года — после распада СССР — советские военно-воздушные силы были разделены между Россией и 14 независимыми республиками.

В результате этого разделения Россия получила примерно 40 % техники и 65 % личного состава советских ВВС, став ЕДИНСТВЕННЫМ на пост-советском пространстве государством, обладающим дальней стратегической авиацией.

Многие самолёты ДА были переброшены из бывших союзных республик в Россию. Некоторые были УНИЧТОЖЕНЫ.

В частности — 11 новых бомбардировщиков Ту-160, располагавшихся на Украине, были утилизированы под дипломатическим давлением из США.

Самолет ТУ-160 — «Белый лебедь»

Так их убивали в Украине. «Утилизация» новых Ту-160.

8 таких самолетов были переданы Украиной России в качестве погашения задолженности за газ.

В 1994-1996 гг и 1999-2002 гг ВВС принимали активное участие в Чеченских кампаниях. Их деятельность осложнялась спецификой местного климата и рельефа.

6. Современное положение

Процесс деградации именно российских ВВС (быстрое снижение численности и подготовленности личного состава, авиатехники и аэродромов, малое количество полётов по причине недостаточного финансирования) активно шёл в 1990-х и несколько приостановился в начале 2000-х г.

В январе 2008 г. главнокомандующий ВВС Александр Зелин назвал состояние воздушно-космической обороны России КРИТИЧЕСКИМ. Например, большинство истребителей МиГ-29 ВВС России (многоцелевой истребитель четвёртого поколения), составляющих треть истребительного флота страны, были выпущены в 1980-х гг — даже не проходили своевременный капитальный ремонт на авиаремонтных заводах ….

МиГ-29(по кодификации НАТО: Fulcrum - точка опоры) ВВС Германии, 2003 г.

В 2009 г. закупки новой авиатехники для ВВС России приблизились к показателям советского времени , что дало основание многим экспертам полагать, что процесс перевооружения российской авиации НАЧАЛСЯ.

По данным на 2012 год: Проходят испытания истребителя пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации)- 29 января 2010 года состоялся его первый полёт. К 2013 г планировалось поступление в войска истребителей 5-го поколения.

******

ПОСЛЕСЛОВИЕ .

«Что мы имеем» (для «специалистов» )..

Современные ВВС России — качественно новый вид ее Вооруженных сил.

Уже хотя бы потому, что с 1 января 1999г. Два вида ВС — Войска ПВО и ВВС — преобразованы в единый вид ВС — Военно-Воздушные силы.

С этой поры за успех ведения военных действий в самой важной геофизической сфере Земли — воздушно-космическом пространстве — несет ответственность один «хозяин» — главнокомандующий ВВС России.

Это очень важно и с точки зрения организации военных действий, и для эффективности применения сил и средств авиации и ПВО, и организации взаимодействия с силами (средствами) Сухопутных войск и Военно-морского флота.

Вторым важнейшим новым качеством современных Военно-воздушных сил России следует считать то, что они в своей основе становятся ракетоносными .

В самом деле. Основным оружием ИА являются высокоточные ракеты класса «воздух-воздух» с дальностью полета от двух до нескольких десятков километров и с вероятностью поражения воздушных целей (ВЦ) около 0,6-0,7. Современные ЗРК ВВС способны уничтожать цели на дальностях до 150 км и высотах до 40 км. В перспективе эти возможности значительно возрастут.

С выполнением плана модернизации Дальней Авиации она становится мощной РАКЕТОНОСНОЙ авиацией, способной эффективно поражать высокоточными КРВБ с обычными боевыми частями морские подвижные объекты в океане (море) и стационарные объекты на суше с дальностей соответственно от нескольких сотен километров до нескольких тысяч километров, НЕ подвергая в ряде случаев самолеты-носители КРВБ воздействию современных средств ПВО (ЗРК, ИА).

На фото — многоцелевой истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50), разрабатываемый подразделением Объединённой авиастроительной корпорации - ОКБ СухогоПАК ФА (Т-50)

*********************************

И, наконец, просто к слову — что там У НИХ….

Согласно исследованию австралийского аналитического центра Air Power Australia, опубликованному в феврале 2009 года, уровень средств ПВО России достиг уровня, при котором исключается возможность выживания военной авиации США во время вооружённого конфликта.

*********************************

«Игры взрослых мальчиков» продолжаются ….. Наверное, иначе нынче и нельзя…Что невольно наводит на неутешительную мысль — и даже на две:

1) ЗАЧЕМ и РАДИ ЧЕГО надо было все ЭТО рушить в девяностые — только для того, чтобы на новом уровне все начать сначала ?

2) НУ-НУ…

******************************************

С праздником ВВС!

Все нижеприведенные фотографии (кроме последней) — с праздничных мероприятий в честь 100летия образования ВВС России

По материалам http://nnm.ru/blogs/tiggr/12_avgusta_-_den_voenno-vozdushnyh_sil_den_vvs/#comment_14299016, http://www.vampodarok.com/calend.php?day=2012-08-12-248, Википедия. ,

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption После Октябрьской революции самолет "Илья Муромец" использовался в Красной Армии

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таран

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается:

«Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытай» .

В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации.

Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России.

Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции .

Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов.. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал:

«Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой.

Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе:

«Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

В результате отсталости царской России, ее зависимости от заграницы русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены.

Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

В «^Кратком курсе истории ВКП(б)» так характеризуется положение, в котором очутилась русская армия в первой мировой войне: «У царской армии не хватало пушек, не хватало снарядов, не хватало даже винтовок. Иногда на трех солдат приходилась одна винтовка». Эта характеристика полностью относится и к состоянию русской.авиации во время первой мировой войны.

И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов.

Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

«Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами.

Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее.

Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные».

Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

С первых же дней войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника.

В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

Власть помещиков и буржуазии обрекала нашу страну на отсталость, катастрофически задерживала ее развитие, сковывала русскую национальную науку и грозила загнать ее в безысходный тупик.

Экономическая отсталость царской России, ее зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам. Естественно, что солдаты-летчики, в недавнем прошлом рабочие и трудящиеся крестьяне, остро ненавидели царское правительство.

Солдаты-летчики и механики были революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы партии превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Царское правительство свирепо расправлялось с революционно настроенными солдатами-авиаторами.

Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Но чем больше неистовствовало царское правительство, бесплодно старавшееся задержать надвигавшуюся революцию, тем сильнее становилось революционное движение в армии, охватывавшее все более и более широкие солдатские массы.

В феврале 1917 г. монархия была свергнута восставшим трудовым народом, руководимым большевистской партией. «Революцию совершил пролетариат, он проявил героизм, он проливал кровь, он увлек за собой самые широкие массы трудящегося и беднейшего населения…» - писал В. И. Ленин в первые дни революции.

Коммунистическая партия развернула огромную политическую работу в стране и на фронте и повела трудящиеся массы России к Октябрьской социалистической революции. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Победа Великой Октябрьской социалистической революции открыла нашей отечественной авиации путь к бурному развитию и процветанию. Рабочие и крестьяне под руководством Коммунистической партии приступили к строительству советского воздушного флота.

В июле 1918-го история России окончательно разделится на имперскую и советскую. При этом эпоху последнего русского императора, который правил страной 23 года, в советской историографии представляли в тёмных тонах. А что говорят на этот счёт цифры и факты? В этом разбирался историк, автор документальной книги «История России, которую приказали забыть» Андрей Борисюк .

Под грифом «секретно»

Статистику «достижений» первых десятилетий советской власти большевики намеренно не предавали огласке. Ряд документов до начала 90-х гг. хранился под грифом «секретно», потому что они проигрывали цифрам развития дореволюционной России. Например, выработка электроэнергии при последнем русском царе выросла в 100 раз, а в период правления Ленина упала в 1,6 раза. Выплавка стали увеличилась в царский период в 4,3 раза, а при новой власти упала в 3 раза, добыча нефти до революции показала рост в 3 раза, а после - падение в 1,4 раза. При Николае II в 4 раза увеличилось количество больниц, а в период 1917-1928 гг., наоборот, cнизилось в 1,5 раза. Медицина, как и образование, стала бесплатной ещё в царской России. До революции впервые появилась система «скорой помощи». Тогда же началось ведение карточного учёта заболеваемости. И впервые в мире именно в России в 1912 г. ввели обязательное страхование рабочих от несчастных случаев. Ликвидация безграмотности началась в конце XIX века. А в 1913 г. в стране за партами в начальной школе сидело больше детей, чем в 1928 г.

Один из главных советских мифов состоял в том, что Россия к 1917 г. была сугубо аграрной страной. Хотя в дейст-вительности Россия к 1913 г. занимала первое место в мире по темпам промышленного роста. Были построены сотни заводов и фабрик. Именно в ту эпоху родились русская авиация и русский подводный флот, созданный с нуля за 15 лет. Многие из дореволюционных подлодок участвовали в сражениях Великой Отечественной, а последняя была списана на берег в 1955 г.

Россия к 1917 г. обладала самым большим военно-воздушным флотом. Это в нашей стране в 1913 г. был создан первый в мире воздушный бомбардировщик. Его автор Игорь Сикор-ский после революции эмигрировал и создал в США вертолёт, на котором до сих пор летают американские президенты. Именно российские лётчики положили начало высшему пилотажу. Впервые в истории авиации «мёртвая петля» была выполнена в 1913 г. штабс-капитаном Нестеровым . До революции в России впервые была введена в строй бронетехника и появились бронетанковые войска. Создаются первые автомобильные заводы: в 1902 г. - завод «Дукс», в 1916 г. - «РуссоБалт» и АМО-ЗИЛ, тот самый, что будет работать и в Советском Союзе.

И космос тоже

Задел в области космических технологий, которыми по праву гордится Советский Союз, также был сделан при царе. Гениальный Константин Циолковский в 1911 г. опубликовал формулы для преодоления земного притяжения, разработал принципы реактивных ракет.

Российская империя в 1895 г. благодаря учёному Александру Попову стала родиной радио. А в 1907 г. физик Борис Розинг запатентовал в России «Способ электрической передачи изображений на расстояние». В 1911 г. он провёл первую в мире телевизионную передачу данных.

Развивая научные технологии, наша страна оставалась крупнейшей аграрной державой. На её долю приходилось 2/5 всего (!) мирового экспорта сельхозпродукции. Россия кормила хлебом всю Западную Европу. В 1913-м нашей стране принадлежало первое в мире место по производству ржи, ячменя и овса.

При этом 90% всех земель были в личном пользовании крестьян, а вовсе не помещиков. Горький парадокс заключается в том, что после революции они её лишились. У большинства крестьян были на тот момент сберкнижки и вклады в сберегательных банках. Они могли брать беспроцентные ссуды на развитие бизнеса.

При Николае II Россия вышла на первое место в мире по темпам естественного прироста населения - от 2 до 3 млн человек в год. К началу Первой мировой войны население страны доходило до 180 млн человек. К 1917 г. каждый седьмой житель планеты был подданным рус-ского царя.

Российская валюта - рубль - считалась одной из самых надёжных в мире. Ведь золотой запас страны был самым крупным в мире - 1311 т золота. К этому показателю наша страна также больше не смогла вернуться. Новые прогрессивные технологии отражались на облике городов. В России начали строить первые в Европе небоскрёбы в 12 этажей. Дома были оборудованы электроплитами, лифтами. Развивалось автобусное и трамвайное сообщение. Огромная территория страны, самой большой в мире, требовала и масштабных инфраструктурных проектов. Один из них - знаменитый Транссиб, самая длинная в мире ж/д дорога - 10 тыс. км. Дороги строились и в пустынях и за полярным кругом, где закладывались новые города. Россия развивалась семимильными шагами. Западные экономисты, пристально следившие за нашей страной, в своих прогнозах сходились в одном: ещё 40 лет подобного движения вперёд - и к середине ХХ в. Россия станет мировым лидером, оставив позади США, Англию и Германию, которым уступала на тот момент. Но вместо этого страну потряс Октябрьский переворот, затем братоубийственная Гражданская война, а в 1941-м началась Великая Отечественная.