אתמול "נחתנו על המים"! תעלה היא בדרך כלל אחד החלקים המעניינים והצפויים ביותר בהכשרת דיילות. למרות שאני לא כל כך מבין מה הקולגות שלי מוצאים מרגש בשינוי הנמהר מאשת עסקים עם שפתון אדום לאישה פרוע במכנסי ג'ינס וחולצות טי, ואז משתכשכת בסרבול בבריכה בחגורות הצלה מוזרות שמחבקות את צווארה וראשה בחוזקה , ולאחר מכן הופך חזרה לאקונומיקה מסריחה של נשות עסקים לשעבר. אין הנחות על רחצה - נא להיראות רענן אחריה ואל תשכחי מהשפתון והתסרוקת ללא דופי. הפיצ'ינג הראשון שלי היה לפני שלוש שנים בדובאי - מכיוון שלקטאר אין עדיין ציוד משלה, טסנו במיוחד להתאמן בסימולטור האמירויות. אני זוכר שהיה מעניין ומהנה, אבל די קפדני - השעה נקבעה לפי דקה, והיה צריך לארוז איתך דברים מראש - שעה טיסה מהבית, חפצי שירותים שנשכחו כבר לא היו זמינים בזמן. נזכרתי גם שהמים בבריכה היו קרים מאוד - כמובן לא שתי מעלות, אבל הם נעשו בכוונה מתחת לטמפרטורת החדר כדי לקרב את התנאים לנחיתה אמיתית על המים. בחיים האלה, אני ממש לא אוהב שום תופעה עם הכינוי "קר", אז אחרי זה נזכרתי שהעליתי עם מילה טובה עוד כמה פעמים - במיוחד, כשאחרי זה התקררתי קלות. הפעם חיכיתי לו בחוסר רצון ושמחתי מאוד שזה נדחה כל הזמן בגלל כמה בעיות בבריכה. דבר אחד טוב הוא שיש לנו סימולטור משלנו ממש באקדמיה, ולא היה צורך ללכת לשום מקום. אבל סוף סוף הגיע יום הדין - ובניגוד לציפיות, זה קרה בקול גדול ומאוד מאוד נהניתי!

ראשית, העמסנו את עצמנו ביחד על רפסודה מתנפחת, שבמקרה של התנדנדות משמשת מגלשה לפינוי רגיל. לימדו אותנו איך להפריד בינו לבין המטוס, הראו לנו היכן ממוקמת סכין מיוחדת לחיתוך הכבל, איך משתמשים בעוגן ואיפה מוצאים ערכת הישרדות, שאיתה אפשר לשרוד לפחות כמה ימים ב- אוקיינוס ​​ואפשר לעצמך להתגלות על ידי פעולות חיפוש. אחר כך נאלצנו להקים באופן עצמאי גגון גומי (חופה) מעל הרפסודה ולגלגל אותה שוב. ולבסוף התחיל הכיף העיקרי. התחלקנו לקבוצות - נאלצנו ללבוש חגורת הצלה, לקפוץ למים (בטמפרטורה פחות או יותר נוחה, תודה לאל) ולאחר שמצאנו את הקבוצה שלנו, ליצור ממנה מעגל, להחזיק אחד את השני ליד רצועות גב. אחר כך היית צריך לשחות אל הרפסודה מהצד ולטפס עליה בעצמך - המשימה לא קלה כמו שהיא נראית מבחוץ, ואפילו האפוד הזה ממש יושב לך על הראש! בחור אחד מקבוצה מקבילה, חשבתי, יהפוך את הרפסודה הזו על ראשנו, אבל הוא לא הצליח לטפס עליה. הופתעתי מאוד כשהצלחתי בפעם הראשונה. היה כיף ומעניין (כמובן שלא כמו חירום אמיתי), וכולנו נהנינו להתראות עם אפודים ו-Wikusika, שלבשו תחפושת גולשים לרגל המאורע!

ובכן, לתדלוק, כמה עובדות מעניינות ופלשתיות על נחיתה על המים ככאלה. הטייסים עושים התנדנדות רק במקרים הדחופים ביותר, כאשר המטוס לא יכול לטוס יותר ואין היכן על הקרקע לנחות (או ליתר דיוק, פשוט אין קרקע בקרבת מקום - למשל, כל הטורבינות נכשלו ממש מעבר לשטח הפתוח יָם). המטוס "מותז" תוך דקות ספורות מפנה הצוות את הנוסעים לרפסודות המתנפחות מתחת לדלתות, מנתק את הרפסודות מהמטוס ובמאמץ משותף מנסה להפליג עליהן הכי רחוק שאפשר. בשום פנים ואופן אסור להישאר על המטוס - תוך דקות ספורות הוא בהכרח ישקע ויהווה משפך זמנית, וישאב את כל מה שנמצא בקרבת מקום מתחת למים (כולם צפו בטיטאניק, כולם יודעים). במקרה שזה קורה באוקיינוס ​​הפתוח ולוקח זמן לחכות לחילוץ, ערכת ההישרדות הידועה לשמצה מחוברת לרפסודה. שם ניתן למצוא תרופות בסיסיות, מדבקות מתכת לקרעים אפשריים בסירה, משאבת ניקוי מיוחדת להפיכת מי ים למי שתייה. יש גם חטיפי מזון מיוחדים (ריבוע אחד מספק אספקה ​​של קלוריות ואנרגיה לכל היום) וכל מיני מכשירי איתות למשוך את תשומת הלב של משלחת החיפוש: סמן מיוחד צובע גוף עצום של מים בירוק בוהק, התלקחויות עשן ניתן לשגר בשעות היום, ובלילה יש זיקוקים מיוחדים, עם מראה קטנה אפשר לשלוח ארנבות איתות ובוהק וכו'. ובמהלך הפינוי, אם אפשר, מוציאים מהמטוס משדר ששולח את SOS לתדרים מיוחדים תוך יומיים. נראה שהכל מסופק.

למרבה הצער, המציאות של המצב הזה עצובה. מטוסים מסחריים מודרניים אינם מותאמים לנחיתה אפשרית על המים (בתור אדם רחוק מהנדסה, אני לא מבין בזה כלום ומבולבל מאוד: האם בעידן הקידמה עדיין אי אפשר להמציא משהו להקל על משימה זו?). כן, באיירבוסים כמו יש כפתור מיוחד להתנדנדות, שאחראי לכמה שסתומים, אבל זה הכל בלה בלה בלה בעצם. למעשה, לאורך ההיסטוריה של התעופה אפשר לספור על יד אחת את מספר הפעמים שמטוס מסחרי נחת בהצלחה על המים, וגם אז זהו מפגש משמח של נסיבות רבות במקום אחד. המצב האידיאלי להתנדנדות, כאשר תיאורטית עדיין יש סיכויים, הוא רגוע מוחלט ורצוי שהמטוס יתיז למטה עם תנועת המים, ולא נגדו. מים הם לא רק משטח מאוד קשה, אלא גם משטח מאוד הטרוגני, ואפילו גלים ורעידות מינימליות כאשר ספינה באה איתם במגע יכולים לשבור את המטוס לחתיכות. וזה, באופן עקרוני, מה שקורה ברוב המקרים. גוף תעופה מוכר בינלאומי יצר אלגוריה שהייתה מובנת ככל האפשר לאנשים רגילים והשווה את ההשפעה של מטוס שנחת על המים עם ביצה גולמית שנופלת על המדרכה. אני חושב שזה מדבר בעד עצמו. רוב הנחיתות הללו מסתיימות במוות המוני גם ברגע הפגיעה במים. עם זאת, סיכויי ההישרדות תמיד נשארים, וכאן שימו לב: הרבה תלוי בך. מקרה לדוגמא: טיסה 961 של אתיופיאן איירליינס. אל תיבהלו, אבל זה עד כה המקרה היחיד של מטוס רחב גוף שהשפריץ למטה במקום שמישהו שרד. המטוס נחטף והטייסים נאלצו לשנות מסלול. הם לא לקחו בחשבון דבר אחד - באמצע הדרך לארץ החלומות, אזל הדלק והמטוס היה צריך להנחית בדחיפות בכמה מימי החוף. אז, הטייסים הצליחו להנחית אותו על המים כמעט ללא נפגעים, אבל בסופו של דבר, מתוך 175 אנשים על הסיפון, רק 50 שרדו. וכדי שהנוסעים נכנעו לפאניקה ונפחו את האפודים בעודם במטוס. אתה זוכר את ההפגנה של הדיילים לפני כל טיסה ואיך אומרים לך שזה אסור בהחלט לעשות את זה? זה שיעור עצוב. כאשר הדלתות נפתחות, מים מתחילים למלא במהירות את תא המטוס והאפוד המנופח, בלחץ שלו, מרים את האדם אל התקרה ממש, משם אי אפשר יהיה לברוח - האפוד הבלתי ניתן לטביעה יעשה את עבודתו בצורה נקייה. כך, לאחר ששרדו את חטיפת המטוס ונחיתה על המים, חתמו רוב הנוסעים על גזר דין מוות משלהם בטעות. נפחו את האפוד רק ביציאה מהמטוס! !! רשום את זה במחברת שלך!

למעשה, מספר המקרים של שרדו נחיתות מים בהיסטוריה של התעופה המסחרית היה כה זניח, עד שבשנות ה-2000 החלו להתקיים דיונים רציניים על ביטול מאפייני בטיחות המים במטוסי נוסעים. ובכן, באמת, הם אומרים, מה הטעם להוציא מיליונים על התקנה ותחזוקה של רפסודות, הדרכת צוות מיוחד ולתפוס מקום עם ציוד שממילא אף אחד לא יזדקק לו במקרה של תאונה? בחור אחד אפילו הגן על הדוקטורט שלו בנושא זה. שם הוא הוכיח בצורה מאוד משכנעת עד כמה אמצעי האבטחה חסרי התועלת האלה בזבזניים ומגוחכים. צרות החלו בחוגים בינלאומיים ורבים החלו לדון ברצינות בנושא זה...

אבל כאן!!! - קרה נס אמיתי! בשנת 2009, עקב התקפת ציפורים על מטוס נוסעים מסחרי של US Airways מעל עיר מאוכלסת בצפיפות, שתי הטורבינות כשלו מיידית, ולא הותירו לטייסים ברירה אלא להנחית בדחיפות את המטוס ממש על נהר ההדסון בעיר. על הסיפון היו 155 אנשים. הודות לפעולות הצוות והתנהגותם הסבירה של הנוסעים, לאחר הפינוי לרפסודות, רק זוג אנשים שרדו... 155 איש!!! ראית את זה?? לטייסים ולדיילים - מדליות והכרה לכל החיים, לספקנים ולעמדות דקדנטיות דחיה נחרצת, ולכם ולי - שיעור ותקווה! הכל אפשרי ולעולם אל תתייאש. לכן אתמול קפצנו יחד למים, עשינו גג גומי ולמדנו לטפס על רפסודות ולגרור לשם אחרים. הטייסים יעשו את העבודה שלהם, ואנחנו נעשה את שלנו. אז אם אתה טס איתנו, אם משהו יקרה, אל תדאג, אנחנו נציל אותך! (חיוך וחיבוקים)

האירוע הזה בהחלט ייכנס לתולדות התעופה והוא ילמד טייסים אמריקאים צעירים ויבחן את הידע של אנשי הטיסה הנוכחיים.

כפי שצריך להיות בסרטים הוליוודיים, לסיפור הזה יש דמות ראשית – טייס צבאי לשעבר, טייס צ'סלי סלנברגר בן ה-57, המכונה סאלי. וסוף טוב ראוי - לאחר שהמטוס שהוא טס נחת על המים, כל 150 הנוסעים ניצלו.

יתרה מכך, הטייס היה האחרון שיצא מהלוח, כיאה לקפטן ים. הוא בדק את המטוס פעמיים כדי לוודא שוב שאנשים עזבו את ספינת האוויר הטובעת.

התקשורת האמריקאית שיחזרה את הכרוניקה של תקרית הטיסה. בשעה 15:26 שעון מקומי, המריא ה-Airbus A-320 מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק. אבל לא הספיק להגיע לגובה הרצוי. לאחר שעלה לכ-800 מטר, 30-45 שניות לאחר ההמראה, דיווח הטייס על מצב חירום - התנגשות של המטוס בשתי ציפורים לפחות. הנוסעים ילמדו על כך בהמשך - כבר בשטח. אלה שהיו בתא הנוסעים, מעוכים בחגורות בטיחות, מביטים בסקרנות מבעד לחלונות, תיארו את מה שקרה באותו אופן - "משהו דפק בחוזקה, המטוס התנודד והופיע ריח שריפה".

קשה לדמיין מה חוו אנשים כשהבינו שהמטוס הממריא החל לאבד גובה פתאום. כולם הבינו שמשהו קורה וזו לא סערה. חלק מהנוסעים שישבו קרוב יותר לחלק האחורי ראו להבות בורחות מהמנועים ומתחילות לעשן. זה נעשה שקט בצורה יוצאת דופן. המילים "הדק את חגורות הבטיחות שלך" המשיכו להידלק על הלוח. ברגע קריטי זה, הייתה הודעה מהטייס על הנחיתה הקרובה על המים. הטייס הזהיר את הנוסעים מפני "השפעה חזקה" אפשרית.

מה שקרה בתא הטייס נודע מתמליל הקלטות השיחות של סאלי עם מגדל הפיקוח. הצוות ביקש תחילה לנחות בשדה התעופה. עם זאת, מהר מאוד התברר שהחזרה בלתי אפשרית. אז הוחלט להגיע למסלול הקרוב ביותר במדינת ניו ג'רזי, השכנה לניו יורק. אך לאחר כשלוש דקות של טיסה, הטייס שידר לקרקע כי לא יצליח להחזיק את המכונית באוויר. ואז עלה הרעיון להנחית את המטוס על השטח הפתוח היחיד בגודל המתאים - בפארק הממוקם לאורך תוואי המטוס. אבל מרכז הבקרה גילה שהסיכון גדול מדי, מאחר ועבודות תיקון בפארק מתנהלות. ההזדמנות האחרונה להציל את הנוסעים הייתה לנחות על המים בנהר ההדסון, המפריד בין מנהטן לניו ג'רזי. החלטה זו הייתה מאולצת ולפי מומחים קשה מאוד.

"הקושי העצום הוא שלאיירבוס שסאלי טייס יש מנועים שממוקמים מתחת לכנפיים, הוא היה צריך לוודא שהמנועים לא יגעו במים, אחרת מטוס הנוסעים פשוט היה קובר את האף שלו במים. לכן, הטייס היה צריך לעשות הכל כדי לגלוש לאורך פני המים כמה שיותר זמן, תוך שמירה על אף המטוס מעל פני השטח", מסבירים טייסים מקצועיים את נבכי הנחיתה בהדסון.

סכנה חמורה נוספת היוו ספינות שהאיירבוס עלול להתנגש בהן. טמפרטורות מים נמוכות - כיום מינוס חמש מעלות בהדסון - וזרמים חזקים החמירו את המצב. אין זה מפתיע שעם היוודע דבר הנחיתה המוצלח, מושל מדינת ניו יורק דיוויד פטרסון כינה את התקרית בכעס "נס על ההדסון".

עם זאת, יש פרט אחד שהאמריקאים בקושי זוכרים היום. על הפאניקה שהתעוררה במנהטן כשאנשים ראו את מטוס הנוסעים נופל על גורדי השחקים. על השמועות שהופיעו בשעות הראשונות לאחר האסון על "עקבות ערבי" אפשרי בתקרית זו. עם זאת, השלטונות הגיבו במהירות והודיעו לאוכלוסייה כי למחבלים אין כל קשר למקרה זה.

הכל עוד ידוע. נוסעים עלו על כנף המטוס בזמן שהמתינו למחלצים. חמישה בני אדם שביקשו עזרה רפואית נלקחו לבתי חולים. לדברי לורי, אשתו של הטייס סולנברגר, הוא התקשר אליה כשהכל נגמר ואמר בקצרה: "היתה תאונה אבל הכל נגמר".

עגינה מהשמיים

ב-21 באוגוסט 1963, בלנינגרד, בוצעה הפצצה המוצלחת הראשונה בעולם על ידי מטוס סובייטי בדרכו מטאלין למוסקבה..

כבר במהלך ההמראה בנמל התעופה של טאלין, גילה מפקד ספינת ה-Tu-124, ויקטור מסטובוי, כי גלגלי הנחיתה הקדמיים נתקעו במצב מכווץ למחצה.

Mostovoy שלח ברדיו על הבעיה לשולחים. עם זאת, עקב התעבות ערפל, נחיתת חירום בטאלין נאסרה. מוסטובוי התבקש להנחית את המכונית על מסלול עפר רזרבי בשדה התעופה פולקובו בלנינגרד, נזכר הטייס המכובד של ברית המועצות ולדימיר דמיטרייב. - בזמן שכבאים ורופאים התאספו במקום הנחיתה כביכול של מטוס החירום, המטוס חג מעל העיר בגובה של 400 מטר, ונגמר לו מאגרי דלק של עד טון אחד. מוסטובוי קיבל הזמנה זו ממנהל הטיסה של נמל התעופה פולקובו, ג'ורג'י נרבוט. כל הקפה ארכה 15 דקות.

בהקפה השביעית דיווח מכונאי הטיסה למוסטבוי על אספקת הדלק, שנותרה מעבר למה שנדרש על פי ההנחיות. והנחיתה בניגוד לכללים עם רזרבה של לפחות 1200-1300 קילוגרמים של דלק איימה על הנוסעים במוות. "אני הולך לעוד מעגל אחד," מסר מפקד הספינה לקרקע. לא היה לו מושג שמדי הדלק של המטוס פגומים. כשנותרו 21 קילומטרים לשדה התעופה, אספקת הדלק אזלה: המנוע השמאלי של המטוס נעצר.

כדי לצמצם את המרחק לשדה התעופה, החליט הצוות לטוס מעל המרכז ההיסטורי של העיר. עם זאת, טס מעל "מטה המהפכה" - סמולני, המנוע השני גם נכשל. למרבה המזל, הנבה הייתה מתחת", אומר דמיטרייב. "ויטיה, עלה על המים," צעק וסילי צ'צ'נוב, טייס המשנה, הידרוטייס לשעבר, לחברו.

ואז קיבל מוסטובוי את ההחלטה הנכונה היחידה במצב הנוכחי: להנחית את המטוס על פני המים - בין גשרי בולשיאוכטינסקי ופינליאנדסקי. כדי למנוע פאניקה, הורה מפקד הספינה בן ה-27 לאנשי הצוות להסיח את דעתם של הנוסעים בשיחות. בזמן שמוסטובוי גלש על פני המים במכונית כבדה ללא דלק, סיפרו הדיילים לנוסעים על מזג האוויר בעיר בנווה.

המטוס טס כמה מטרים מעל גשר אלכסנדר נבסקי, שעדיין היה בשלבי בנייה באותה תקופה. העובדים שעמדו על מבני מתכת מורכבים נפלו למים באימה, נזכרת נדז'דה סטפנקובה, עדת ראייה לאירועים. - כמה עשרות מטרים מגשר פינלנד, המטוס צנח לתוך הנהר.

הנוסעים היו מרוצים. אבל שמחתם הייתה מוקדמת מדי. במהלך הנחיתה קיבל ה-Tu-124 חור משמעותי וכמעט מיד החל לעלות מים. רק בזכות פעולותיו של יורי פורשין, קברניט הגוררת, שחיבר כבל מתכת לגלגל הטייסים וגרר את המטוס לחוף, המטוס לא שקע לעומק של 13 מטרים.

הוא "עגן" למזח של מפעל סברני פרס בצורה כזו שאחד האגפים היה מונח על היבשה, ויצר מסלול, נזכרת סטפנקובה. - נוסעים עם ילדים יצאו ראשונים, ואחריהם נשים, גברים עם חפצים והצוות. מפקד המטוס היה האחרון שנחת. הוא היה רגוע מאוד, אבל אפור לגמרי.

פרס או עונש? - שאלה זו התעוררה בפני הדירקטוריון הראשי של צי האוויר האזרחי של ברית המועצות מיד לאחר התאונה.

ויקטור מוסטובוי גורש מחוליית האוויר של טאלין, כפי שאמרו, בשל רשלנות. לכאורה, באשמתו, ה-Tu-124 עם נוסעים על הסיפון תחילה כמעט התרסק במרכז ההיסטורי של העיר, ואז כמעט טבע", ממשיך ולדימיר דמיטרייב. - רק לאחר שהגיעה השערורייה לוועד המרכזי של ה-CPSU, וגבורתו של הטייס נודעה במערב, הוענק למסטובוי מסדר הכוכב האדום, ואנשי הצוות שלו זכו במדליות.

DOSSIER "RG"

הנחיתות הכי מדהימות

17 ביולי 1972. מוסקבה. מטוס ה-Tu-134 של מכון המחקר הממלכתי לתעופה אזרחית ביצע טיסות ניסוי משדה התעופה שרמטייבו. במהלך הנחיתה, שני מנועים כשלו בו זמנית. המפקד הנחית את המטוס על פני המים של התעלה. מוסקבה. איש לא נפגע.

12 באוגוסט 1997. סלוניקי. מטוס הבואינג 727-230 של חברת התעופה היוונית אולימפיק איירווייז הפעיל טיסת נוסעים מקומית מאתונה לסלוניקי. המטוס נוהל על ידי טייסים מנוסים מאוד (שניהם קברניטי מטוסים שנלקחו מטיסות אחרות לטיסה זו). מזג האוויר בשדה התעופה היעד היה קשה ביותר: סופת רעמים, משבי רוח בקרקע עד 28 קשר, עננים כבדים וגשם. המטוס נחת עם חריגה משמעותית: לאחר שטס על השליש הראשון של המסלול, הוא התגלגל מהמסלול. אפו של המטוס ריחף מעל קו החוף של הים התיכון. למטוס נגרם נזק משמעותי. הצוות והנוסעים - 35 איש - שרדו.

23 בנובמבר 1996. איי קומורו. מטוס הבואינג 767-260ER של חברת התעופה האתיופית אתיופיאן איירליינס הפעיל טיסת נוסעים בינלאומית מאדיס אבבה ופנה לאבידג'אן. זמן קצר לאחר שנכנסו למרחב האווירי של קניה, שלושה מחבלים חטפו את המטוס ודרשו ממנו לטוס לאוסטרליה. בהתקרבות לקומורו, נגמר הדלק במטוס והמנועים עצרו. הטייסים ניסו נחיתה מבוקרת על המים במים רדודים סגורים במרחק של 500 מטרים מחוף לה גלבה. עם זאת, המנוע השמאלי וקצה הכנף פגעו במים והמטוס הושמד. מתוך 175 האנשים שהיו על הסיפון, 125 מתו.

22 במרץ 1998. פיליפינים. מטוס ה-A320-214 החדש של פיליפין איירליינס הפעיל טיסת נוסעים מקומית מנמל התעופה של מנילה לנמל התעופה באקולוד. המטוס המריא כשהדחף האחורי של המנוע הראשון מושבת. הטיסה עברה טוב. אבל במהלך הנחיתה, עקב דחף א-סימטרי, המטוס נסחף לצד ימין של המסלול. המטוס התנגש בגדר שדה התעופה ועצר בנהר קטן. למרבה המזל, אף אחד מ-130 האנשים שהיו על הסיפון לא נפצע. לא ניתן היה לשחזר את המטוס.

, סנט פטרסבורג

מָקוֹר: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

בהתבסס על חקירת האירוע החמור הזה, המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה פרסמה יותר מעשרים וחמש המלצות בטיחות חדשות. החקירה העלתה נוכחות של בעיות חמורות, אשר עם זאת לא מנעו מהצוות להציל את חייהם של כל 150 הנוסעים ו-5 אנשי הצוות של הטיסה שהמריאה ב-15 בינואר 2009 מנמל התעופה לה גוארדיה בניו יורק לשארלוט. שתיים וחצי דקות לאחר ההמראה, המטוס התנגש בלהקת אווזי קנדה, כשכמה ציפורים פגעו במנועים. הדבר גרם לאובדן כמעט מוחלט של דחף המנוע, וכתוצאה מכך החליט הצוות להשתכשך בנהר ההדסון.

בדוח התחקיר מציינים כי רק במזל גמור התוכנית לטיסה תוך יבשתית זו כללה מטוס מצויד בציוד חילוץ מים. עם זאת, צוין כי במקרים מסוימים מיקומי חליפות ההצלה, החבלים והמצנחים המתנפחים היו לא נוחים לשימוש, מחוץ להישג יד או לא פעלו כראוי.

בדו"ח נאמר כי חלק מהנהלי הבטיחות והחירום התעלמו או שלא ניתן ליישם אותם במהלך הכאוטי שלוש דקות לאחר ההתנגשות. הצוות איבד זמן יקר בניסיון להפעיל מחדש את המנועים מכיוון שלא ידעו שאי אפשר להחזיר אותם למצב תקין. לאחר קבלת ההחלטה להתיז בהדסון, הצוות לא הכין את הנוסעים לנחיתה במים ולא הצליח להשלים את קריאת רשימת הכשלים במנוע.

רק ארבעה נוסעים הצליחו ללבוש חליפות הצלה ולקשור אותם לפני הנחיתה על המים. רק 29 נוסעים הצליחו ללבוש חליפות הצלה מבלי לקשור אותם, ועשרה מהם דיווחו כי התקשו מאוד להסיר את חליפת ההצלה מתחת למושבם. כולם ציינו שקשה מאוד לקשור אפוד על עצמם, אז לא היה להם זמן לעשות את זה.

במהלך הנחיתה נוצר סדק בזנב המטוס שאליו החלו לזרום מים. בשל כך, לא ניתן היה להשתמש בשני מצנחי הזנב, המשמשים בו-זמנית כרפסודות הצלה. נוסעים רבים שלא נתפסו בשני המצנחים הקדמיים המעורבים, שהכילו 64 אנשים, עמדו על הכנפיים במים קרים עד הברכיים.

המטוס צויד גם בארבעה קווי הצלה בהם יכלו הנוסעים לאחוז כדי להימנע מנפילה למים, אך קווי ההצלה ממוקמים באף ובזנב של המטוס, אליהם לא יכלו להגיע הדיילים. אם נכנסים למים בטמפרטורה של 4 מעלות, יהיה סיכון גבוה שזה יוביל לנפגעים רבים, שכן גופם של אנשים רבים לא יכול לעמוד יותר מ-5 דקות בתנאים כאלה.

גורם חיובי היה גם העובדה שבאזור הנהר היו סירות וכלי מים רבים שהשתתפו בעבודות הנהר. הודות לעזרתם המיידית, ניתן היה להוציא את כולם מהמים.

מסמכים שפרסמה המועצה טוענים שהצוות יכול טכנית לחזור למסלול 13 ב-La Guardia. עם זאת, בהתחשב בזמן שנדרש להעריך את המצב, קפטן סלנברגר קיבל את ההחלטה המתאימה ביותר לבצע נחיתת מים. הדו"ח מדגיש את המהירות שבה הצוות העריך מידע זמין וקיבל החלטות, כמו גם את העבודה המתואמת של חבריו.

המועצה, קודם כל, ממליצה על כל כלי הטיס, גם אלה שטסים בעיקר על פני כדור הארץ, להיות מצוידים בחגורות הצלה וכריות מושב צפות לכל נוסע. המלצה דומה למינהל התעופה הפדרלי בוטלה ב-2003 עקב שיקולי חיסכון.

כמו כן, המועצה לבטיחות בתחבורה קראה לבחון את המצב בו נוסעים נוקטים בכפיפה בזמן נחיתות חירום - נשענים קדימה ומכסים את ראשם בידיים. עם הצורה החדשה של הכיסאות, מיקום זה הופך לא בטוח. במהלך הנחיתה במים, שני נוסעים שנכנסו לתפקיד זה בהתאם להמלצות הניתנות בדף התזכורת מה לעשות במצבים כאלה, סבלו משברים בכתפיים.

כדי למנוע מטייסים לנסות להתניע מנועים שאינם פעילים, המועצה המליצה ל-FAA לעבוד עם נאס"א והצבא כדי לפתח טכנולוגיה שיכולה להודיע ​​לטייסים על מצב המנוע. המועצה גם המליצה על פרמטרים חדשים לנחיתה במים כאשר שני המנועים נכשלים בגובה נמוך.

הועלו המלצות להפוך את המנועים לעמידים יותר בפני פגיעות ישירות של ציפורים. מומלץ לרשות התעופה האזרחית לבצע מחקר האם יש קשר בין הגידול באוכלוסיית העופות הגדולים, כמו אווזי קנדה ושקנאים לבנים, לבין מספר התנגשויות המטוסים בהם. בנובמבר האחרון, מטוס A319 של חברת Frontier Airlines התנגש בלהקת אווזי שלג, מה שגרם לכיבוי של מנוע אחד ולגרום נזק חמור למשנהו. המטוס חזר לשדה התעופה, שם ביצע נחיתת חירום.

אם מכות ציפורים גדולות יימשכו, המועצה תמליץ על שינויים בתקני ההסמכה כדי להבטיח שהמנועים יישארו פעילים לאחר מכות ציפורים גדולות יותר. במקרה של מטוס ה-A320, ההתנגשות אירעה בציפורים במשקל של כ-4 ק"ג, בעוד המנועים מתוכננים לפגוע בציפורים עד 2 ק"ג. מנועים מהדור החדש יותר יכולים לעמוד בהתנגשויות עם ציפורים במשקל ארבעה ק"ג, אך בטבע ישנם מינים השוקלים יותר מ-6 ק"ג.



22 בנובמבר 1968מטוס נוסעים DC-8 של חברת איירליינס, מספר רישום JA8032, סימן קריאה Shiga, PIC Kohei Aso, שטס מטוקיו לסן פרנסיסקו, ביצע נחיתת חירום בתנאי ענן נמוכים, והתיז למטה חצי קילומטר מהחוף האמריקאי. איש מ-96 הנוסעים ו-11 אנשי הצוות לא נפגע במהלך התאונה.

17 ביולי 1972מטוס Tu-134, על גבי USSR-65607 של משרד התעשייה האווירית, ביצע טיסת ניסוי. PIC – ויאצ'סלב קוזמנקו. במהלך הטיסה, משאבות הדלק של שני המנועים כבו באזור ההחזקה. המנועים עצרו. הגובה הנמוך יחסית וטעינת הסוללה המותשת לא אפשרו את שיגורם בטיסה. המטוס ניתז על מימי מאגר איקשינסקי, ליד הכפר בולשאיה צ'רנאיה. כתוצאה מההתזה, המטוס לא קרס ואף אחד מ-5 אנשי הצוות לא נפצע קשה.

2 ביוני 1976, אחר הצהריים, בתנאי מזג אוויר רגילים, בעת הנחיתה בנמל התעופה ז'וליאני, מטוס Yak-40, מספר זנב USSR-87541 של מינהל התעופה האזרחית הליטאית, שביצע טיסה קובנה - קייב, נחיתת חירום מחוץ לשדה התעופה. PIC – Shtilyus V.S. בגובה של 700 מטר, לאחר שקיבל הנחיות מהשולח להגיע לגובה ל-400 מטר, נתן מפקד הספינה את הפקודה למכונאי הטיסה Sinkevičius לכוון את המנועים למצערת נמוכה והחל לרדת. בשלב זה, שלושה מנועים עצרו בו זמנית. ניסיון הצוות להתניע את המנועים בטיסה לא צלח. הצוות החליט לנחות על מי הדנייפר. אבל המטוס לא הגיע לנהר. מפקד המטוס ביצע נחיתת חירום כאשר גלגלי הנחיתה נסוגים במים רדודים ביצות באזור אוסוקורקי, שכיום הוא אזור מגורים של קייב, אך אז היה שממה. למטוס נגרם נזק קל. הצוות והנוסעים לא נפגעו.

8 באוגוסט 1988מטוס תובלה צבאי מסוג 12 (535th OSAP, Rostov-on-Don) ביצע את המשימה של הובלת כוח אדם משדה התעופה באטאיסק לשדה התעופה ייסק לאחר פגישת מפלגה בבטאיסק. במהלך הטיסה החליף מכונאי הטיסה את אספקת הדלק ממיכלי הרצפה, שהיו מלאים זמן רב ולא נעשה בהם שימוש. הנפט שבהם שקע והכיל מים. בישורת טרום הנחיתה, 3-4 קילומטרים מהמסלול, עצרו כל ארבעת המנועים בזה אחר זה. הצוות ניסה לבצע נחיתת חירום במים רדודים בשפך ים אזוב. המטוס נגע במים עם גלגלי הנחיתה המורחבים שלו וחטם מטה. עם הפגיעה במים ובקרקעית, גוף המטוס התפצל והיה שקוע חלקית במים. תא המטען, שבו היו רוב הנוסעים, היה מלא במים מעורבבים בנפט. זה היה מטוס מעבדה, לא מתאים להסעת אנשים. בתוך התא היה ציוד שנתלש עם הפגיעה, שהייתה סיבת המוות העיקרית. 24 בני אדם נהרגו בהתרסקות המטוס הזו.

23 בנובמבר 1996מטוס הבואינג 767, בבעלות חברת התעופה האתיופית אתיופיאן איירליינס ומפעיל טיסה מספר 961, המריא מאדיס אבבה לאבידג'אן, עם עצירות בניירובי, ברזוויל ולאגוס. זמן קצר לאחר שנכנסו למרחב האווירי של קניה, שלושה מחבלים חטפו את המטוס ודרשו ממנו לצאת לאוסטרליה. בהתקרבות לאיי קומורו, נגמר הדלק במטוס, והצוות ניסה לנחות על המים בקו חוף רדוד ושקט במרחק של 500 מטרים מחוף לה גלבה. המטוס תפס את המים בכנפו השמאלית, התהפך והתמוטט ממש במים. מתוך 175 האנשים שהיו על הסיפון, 125 נהרגו, כולל המחבלים.

15 בינואר 2009 US Airways Airbus A320, טיסה מספר 1549 מניו יורק לסיאטל עם עצירת ביניים בשארלוט (צפון קרולינה), PIC Chesley Sullenberger, עם 150 נוסעים על הסיפון, ביצעה נחיתת חירום על מי נהר ההדסון בניו יורק. שני המנועים כשלו במהלך ההמראה. כולם על הסיפון שרדו. חמישה אנשים נפצעו קשה (הדיילת סבלה הכי הרבה) ושבעים ושמונה נפצעו קל.

יישום מוצלח של נחיתה כפויה על המים תלוי בעיקר בגורמים הבאים:

על תנאי הים ועוצמת הרוח; בהתאם לסוג המטוס; ממיומנות המפקד. התנהגות המטוס בזמן הנחיתה עשויה להשתנות בהתאם למצב הים. נחיתת מטוס במקביל לקו פסת הנפיחות, כלומר בניצב לכיוון תנועתו, לעיתים כמעט אינה שונה מהנחתת מטוס על משטח מים חלק. בעת נחיתת מטוס בניצב לקו הפסגה של גליה או בעת נחיתה בים סוער, מופעלים עומסי יתר גדולים על המטוס. על ידי בחירת מסלול הגישה הנכון בהתאם לתנאי הים, המפקד יכול להפחית במידה מסוימת את הסכנות הכרוכות בהנחתת מטוס בתנאי ים סוערים.

הגורם השני המשפיע על יישום מוצלח של נחיתת חירום על המים הוא סוג המטוס. המפקד אינו יכול להשפיע ישירות על גורם זה, אולם בהכרת מאפייני מטוסו ונתוניו, כמו גם התנהגותו הצפויה בעת נחיתה על המים, הוא יכול לנקוט באמצעים מסוימים על מנת להחליש את השפעת תכונותיו השליליות ולהפיק את המרב. מהתכונות החיוביות שלו. תמיד תוכל לברר מראש מידע על התנהגותו של סוג מטוס מסוים בעת נחיתה על המים.

להלן נתונים כלליים החלים על כל סוגי מטוסי הנוסעים.

ככל שהמטוס כבד יותר, כך הוא מתאים יותר לנחיתה על המים. למטוסי נוסעים מודרניים, ככלל, יש מאפיינים מספקים מבחינת התאמתם לנחיתה על המים. במטוסי נוסעים, לחלק התחתון של גוף המטוס, שנפגע לרוב בעת נחיתה על המים, יש חוזק גדול יותר.

לחלקים בולטים של מטוס יש השפעות שונות על הנזק למטוס בעת נחיתה על המים. תמיד יש להחזיר את גלגלי הנחיתה לאחור, אחרת המטוס יהיה נתון לזריקות פתאומיות ולעומסים שעלולים לגרום לכשל בכנפיים.

כאשר נוחתים על מים סוערים נגד כיוון הגל, יש לצפות לכוחות G משמעותיים. אורך הריצה במקרה זה תלוי בשאלה האם המטוס יקפוץ מהמים כשהוא פוגע בגל או לא.

הנחיתה הבטוחה ביותר של מטוס בתנאי ים סוערים היא נחיתה בכיוון מקביל לקו של גל הגאות, או, במילים אחרות, בכיוון מאונך לכיוון תנועת הגאות. תנאי הנחיתה במקרה זה דומים ביותר לתנאי הנחיתה על משטח מים חלק.

מבין שלושת הגורמים המשפיעים על ביצוע מוצלח של נחיתה כפויה של מטוס נוסעים רב מושבים על המים, כלומר מצב הים, סוג המטוס

אמנות הטיס, הגורם האחרון הוא המכריע ביותר. גורלם העתידי של הצוות והנוסעים יהיה תלוי במידה רבה ביכולתם של המפקד וטייס המשנה להנחית את המטוס בבטחה על המים.

ברוב המטוסים המודרניים, יש צורך לנחות על המים במהירות הנמוכה ביותר האפשרית, עם זאת, בתנאי שהדבר אינו כרוך בהרמת יתר של חוטם המטוס.

לאחר הפגיעה הראשונה של המטוס במים, המפקד ברוב המקרים כמעט ואינו מסוגל לשלוט במטוס, מאחר שהוא מפסיק לציית להגאים.

נחיתה על משטח ים חלק, לרבות בנוכחות גלישה, חייבת להיעשות בזהירות רבה, שכן בתנאים אלו קשה מאוד לקבוע את הגובה מעל המים, וכתוצאה מכך הטייס יכול בקלות רבה לטעות. . לכן, במידת האפשר, על הטייס לטוס תחילה בגובה נמוך מעל אתר הנחיתה המיועד, ולהפיל כמה חפצים קטנים לים, שבאמצעותם הוא יכול לקבוע את הגובה ולנחות בגישה השנייה.

סולם לקביעת מהירות הרוח בהתבסס על מצב פני הים במהלך גלי הרוח.

הערכת התאמתם של מרחבי מים סגורים לשתילה. נחיתה כפויה על נהר

המקומות הנוחים ביותר לנחיתה כפויה על המים הם אגני מים סגורים, כגון אגמים, נהרות, נמלים, מפרצים או אזורי מים המוקפים במספר איים.

אם התנאים מאפשרים זאת, יש צורך לטוס מעל אתר הנחיתה המיועד כדי לוודא שאין מכשולים על פני המים:

• מלכודות; סירות, רפסודות;
• מצופים, כלונסאות או כל חפץ אחר שעלול לפגוע במטוס.

לאחר שהטייס משוכנע שאין מכשולים על פני המים לנחיתה, עליו לבחור מסלול גישה תוך התחשבות בתנאים בפועל של פני המים וכיוון הרוח.

גוף המים שנבחר לשתילה חייב להיות באורך 1.5 ק"מ לפחות ורוחב של 90 מ'.

יש לבחור את כיוון הגישה תוך התחשבות בכיוון הרוח, כיוון זרימת הנהר ועומקו. אם זרם הנהר אינו חזק במיוחד וכיוון הרוח אינו עולה בקנה אחד עם כיוון הגישה המועדף ביותר, אז הנחיתה צריכה להתבצע נגד הרוח. אם כיוון זרימת הנהר וכיוון הרוח עולים בקנה אחד, אזי השתילה צריכה להיעשות נגד הרוח ונגד הזרם.

אם כיוון הזרם וכיוון הרוח הפוכים, אז הנחיתה צריכה להתבצע נגד הרוח. -

הכלל הכללי בעת נחיתה על פני נהר הוא הבא: אם הרוח חזקה מספיק, יש להזניח את הזרם החלש של הנהר ולנחות כנגד הרוח. יש לחשב את הנחיתה כך שבסוף הריצה במים תגיעו קרוב לחוף, במזח או על שרטון.

על מנת לקבוע מהאוויר את גודל וכיוון התנועה של הגריח הראשי, הגדול ביותר בים, יש צורך לטוס בגובה של כ-600 מ' (מגובה נמוך לא תמיד נראה הגריח הראשי). כיוון התנועה של מערכות חלשות יותר של גלי התפרצות ורוח נקבע מרמת הטיסה ברמה נמוכה. ^

רובם המכריע של גלי האוקיינוס ​​הם בגובה 3-4 מ', כאשר גלים בגובה 7-8 מ' הם תופעה נדירה. עקב הפרעות, או סופרפוזיציה של גלים, גלים העוקבים זה אחר זה יכולים להיות שונים באופן דרמטי בגובהם. ניתן לראות זאת בבירור על ידי צפייה בגלים מתנפצים על החוף. לאחר שלושה או ארבעה גלים גדולים בדרך כלל יש סדרה של גלים קטנים יחסית, שלאחריהם מגיעים שוב גלים גדולים וכו'. כך, גם במקרה של ים מאוד גועש, תמיד יש מקומות רגועים יותר על פניו, שזה מאוד חשוב לדעת המפקד והקצין השני במקרה של נחיתת חירום.

אם יש צורך לנחות בים בגלים קשים, כלומר בנוכחות מספר מערכות גלישה שונות, אז בעת הנחיתה, יש לבחור כיוון כך שהמטוס לא ינוע ישירות לאף אחת ממערכות הגאות וייעשה שימוש מרבי ברוח הקדמית.

בבחירת מסלול נחיתה יש לקחת בחשבון גם את מיקום דלתות הכניסה ופתחי המילוט במטוס. כאשר מניחים דלתות בצד אחד של גוף המטוס של מטוס (Tu-104, Tu-124, Il-18 וכו'), נחיתה במקביל לפסגת הגאות צריכה להיעשות בצורה כזו שגל הגאות (או גל הרוחות) ) רץ אל הצד הימני.

במקרה זה, ניתן להשתמש בדלתות הכניסה בצד הנמל ובפתחי המילוט לפינוי נוסעים וצוות אל רפסודות הצלה מתנפחות.

עבור מטוסים Tu-114, Il-62, Tu-154, Tu-134 וכו', שיש להם יציאות משני צידי גוף המטוס, כאשר נוחתים על מים במקביל לפסגת הנחשולים, זה לא ממש משנה מאיזה צד של המטוס. גוף המטוס מגיע גל הנפיחות או גל הרוח, אך לאחר הנחיתה על המים, על הטייס להעריך את מיקומו של המטוס על פני המים ואת האפשרות לפתוח דלתות ופתחים כך שלא יוכלו לחדור מים לתוך המטוס.

טכניקות ונוהל לביצוע נחיתה כפויה על מים ושימוש בציוד חילוץ

נחיתה מאולצת של מטוס יבשתי נוסעים על פני ים סוער חייבת להתבצע כך שחטמו של המטוס יורם ברגע שהוא נוגע במים. לשם כך, עליך לבצע גישת נחיתה רגילה כאשר הדשים וגלגלי הנחיתה נסוגים. מנועים צריכים לפעול במהירויות נמוכות. בגובה של כ-1.5-2 מ' מעל פני המים יש ליישר את המטוס, תוך שמירה על אפו מורם מעט, להמשיך לטוס למקום הנחיתה המיועד על פני המים במהירות העולה על המהירות הקריטית ב-15-20 קמ"ש.

לאחר שהגעת למקום הנחיתה הנבחר, עליך להפחית מעט את המצערת ולהרים את חרטום המטוס כדי לא לאבד מהירות לחלוטין. אמנם ברגע הנחיתה יש לשמור על אפו של המטוס מורם

מיקום, במהלך הריצה יש להוריד אותו, שכן עם האף למטה המטוס ייעצר מהר יותר, כי פני השטח של המטוס במגע עם מים יגדלו; המטוס יתנתק מהגל בזווית תקיפה נמוכה יותר, וכתוצאה מכך הוא ישיג פחות גובה. כדי לשמור על אף המטוס במצב הרצוי במהלך הריצה, על הטייס להגיב במהירות לכל שינוי בגישה של המטוס באמצעות הפעלת המעלית.

אורך הריצה של מטוס בזמן נחיתה תלוי ישירות במשקל המטוס ובמהירותו, או במילים אחרות, במאגר האנרגיה הקינטית שלו ברגע הנחיתה.

כאשר נוחתים על מים בלילה בגובה של 100-150 מ', יש צורך להדליק את הפנסים ולמקד את כל תשומת הלב בקביעת הגובה בו המטוס מתחיל להתיישר לפני ההתזה, למנוע ממנו לפגוע במים או מאבד מהירות. לא מומלץ להדליק פנסים בערפל ובעננים.

בלילה מואר, כדאי לשבת בכיוון הירח. נקבע כי הערכות מצב הים שנעשו על ידי תצפיות בירח מלא נכונות בערך. עם זאת, בתנאים אלה, הים נראה בבירור רק בכיוון אחד ספציפי, והים נראה רגוע יותר ממה שהוא בפועל, כמעט תמיד ניתן לקבוע את מערכת הגאות הראשית, כמו גם את כיוון הרוח. אם כוחו חזק מספיק ויש רוחות בפסי ים.

שיגור רפסודות הצלה מתנפחות והעלאת אנשים עליהן

ברגע שהמטוס סוף סוף עוצר על המים לאחר הנחיתה, מפקד הספינה מחויב:

• להעריך את מיקום המטוס על פני המים ואת האפשרות לפתוח את הדלתות הצדדיות ומפתחי החירום כך שלא יוכלו לחדור מים לתוך המטוס;
• לתת את הפקודה לפתוח דלתות ולחלץ פתחי מילוט;
• לתת את הפקודה לשגר את הרפסודות;
• אין לאפשר לנוסעים להתאסף במקום אחד על מנת למנוע קיטומים מסוכנים לאף או לזנב המטוס;
• לארגן ירידה מהירה של נוסעים עם חליפות הצלה שנלבשו בעבר;
• להיות האחרון לעזוב את המטוס, להיות מוצב על טייס חילוץ עם רדיו חירום ולהוביל את חילוץ הנוסעים;
• לתת הוראות להרחיק את הרפסודות מהמטוס 50-100 מ'.

ברוב מטוסי הנוסעים המודרניים, הרפסודות בתוך המטוס מאובטחות באופן ידני והרפסודות מובאות לאותן דלתות ופתחים השוכנים מעל פני מי הים והכי מתאים להיפתח במצב מסוים ולאחר מכן להוריד את הרפסודות למים ללא הצפת המטוס במי ים.

הערות 1. יש לקבוע את מפלס המים מאחורי מחלקת המטוסים באותן דלתות ופתחים, ללא פתיחתם, שיש להם חלונות אשנב, ולבחור דלתות ופתחים שקצהם התחתון נמצא מעל מפלס הקיר החיצוני או פסגה העליונה של הגל. .

הערות 2. במקרה של גלים חזקים וסופות, יש צורך לפתוח בעדיפות את פתחי החירום מעל הכנף מהצד הבטוח יותר. בסערה עם גל גדול, ניתן להשתמש בפתחי חירום בחלק העליון של גוף המטוס לבריחה (באותם מטוסים שיש להם פתחים כאלה). במקרה זה, יש צורך לקחת בחשבון את הקושי הרב ביציאה ובעלייה לרפסודות דרך הפתחים הללו.

לאחר קבלת הפקודה לשגר את הרפסודות למים, אנשי הצוות והדיילים, הקבועים בלוח זמנים שנקבע מראש, או תוכנית, לפינוי חירום על המים, פתחו את הדלתות והפתחים המתאימים בהתאם למצב וכן, לאחר שהצמדה בעבר את קצה צייר השיגור (חבל) שהונח בכיס מיוחד של אריזת הרפסודה לתושבת מיוחדת ליד הדלת או הפתח, הרפסודה נשמטת למים.

הערות 1. רפסודות שאינן מחוברות למטוס על ידי ציירים ונפלות למים יכולות להינשא למרחק של מאות מטרים מהמטוס על ידי הרוח והזרם, ואנשים לא יוכלו לשחות לרפסודות ולהשתמש בהן לחילוץ על המים.

הערות 2. אם הרפסודה (מסיבה כלשהי) אינה מאובטחת בסוגר בדלת או בפתח, יש להחזיק את קצה צייר השיגור בחוזקה בידיו של איש הצוות (דייל) הממונה על העלייה לרפסודות. בשער, או נוסע חזק פיזית שנמשך על ידי הצוות לסייע בפינוי.

לאחר שהחבילה עם הרפסודה נפלטה למים וצפה, כל שנותר הוא לפתוח את החבילה ולנפח את הרפסודה. לצורך כך נעשה שימוש בצייר שיגור המחובר לחבל המתיחה האריזה ולמכשיר השיגור של בלון הגז המחובר לרפסודה.

אורכו של צייר השיגור של הרפסודה גדול תמיד פי כמה מגובה הקצה התחתון של הדלת (הפתח) ממפלס המים, ולכן יש צורך לבחור תחילה את הרפיון של הצבע. כאשר מוציאים את הרפיון והצייר נמשך חזק, אתה צריך למשוך בחדות את הצייר מספר פעמים. לאחר מספר טלטולים, פתיחת האריזה והפעלת ההדק, פחמן דו חמצני מהגליל מתחיל לזרום לתוך החדרים המתנפחים של הרפסודה והרפסודה מתנפחת תוך כמה עשרות שניות. ברגע שהקשתות המתנפחות (או העמוד המרכזי) התומכות בסוכך מורמות, הרפסודה מוכנה לקלוט מצילים.

הצייר מחובר היטב לרפסודה ויחזיק אותה למטוס עד שהמצילים ינחתו ויחתכו את הצייר. חוזק המתיחה של הצייר (40-4-60 ק"ג) מחושב בצורה כזו שאם אין לאנשים זמן לחתוך את הצייר והמטוס השוקע יתחיל לגרור איתו את הרפסודה, הצייר ישבר. רפסודה עם מספר מלא של אנשים תישאר על פני המים. עם זאת, עדיף להימנע ממצב זה ויש לנסות להתרחק מהמטוס לפני שיוצף, כדי לא ליפול לתוך המשפך שנוצר כאשר המטוס טובל במים.

הערה: במקרה של נחיתת חירום של מטוס ביבשה באזור מדברי, טייגה, ארקטי, דל אוכלוסייה בכל עת של השנה, ניתן להשתמש ברפסודות מתנפחות ביבשה כדי להגן על אנשים מפני גשם, שמש, רוח וקור לפני שניגשים לצוותי חילוץ. במקרה זה יש להשתמש באספקת חירום של מזון וציוד המיועד לרפסודות מתנפחות ביחס למצב הספציפי.

אל הרפסודה המתנפחת, אשר צפה ומוחזקה על ידי צייר ביציאה או בפתח מעל הכנף, ניתן לגשת ישירות מהמטוס דרך דלת פתוחה או פתח, וכן מהכנף אליה מגיעים אנשים דרך פתחי החירום הצדדיים. בתא הנוסעים. אם לא ניתן ליישם שיטה "יבשה" זו במצב הנוכחי, כדאי לקפוץ למים רגליים למטה עם אפוד מנופח, לשחות אל הרפסודה ולטפס לתוכה לאורך סולם סרטים מתנפח או רך דרך אחד משני חורי הכניסה ב חופת הרפסודה. יש לקחת בחשבון שלאנשים בלבוש יבש יש גמישות רבה יותר כאשר שוהים על רפסודות הצלה מתנפחות. לכן, במידת האפשר, כדאי להימנע מהרטבת הבגדים בעת העלייה לרפסודות לנוסעים ולצוות.

במקרים מסוימים (כשיש מעט זמן) תצטרכו לנפח את הרפסודות בקפיצה למים. בעת פריסה וניפוח רפסודות הצלה, יש להקפיד על כך שהרפסודות והאנשים הנמלטים לא יבואו במגע עם קצוות חדים של גוף המטוס או חלקים אחרים של המטוס.

כשעוזרים לפצועים לצאת מהמטוס, תמיד כדאי לקחת מהמטוס את ציוד ההישרדות שלהם (אפוד).

כאשר נוחתים על רפסודות מכנף מטוס, עליך לזכור שקשה מאוד להישאר על הכנף בים סוער (ניתן לשטוף אותה בגל). לכן, יש צורך להשתמש בקו הצלה המחובר לפתח שמעל הכנף כדי להחזיק אנשים על הכנף עד לפריסת הרפסודה המתנפחת בשולי הכנף.

כאשר הרפסודות הראשונה ואחריה מתמלאות בנוסעים, אם מורידים את הרפסודות מיציאה אחת (צוהר) בזו אחר זו, מנותק הצייר של הרפסודה הראשונה מהמטוס ומוצמד לרפסודה השנייה.

ואז הרפסודה הראשונה נדחפת מהיציאה (הצוהר) של המטוס, כדי לא להפריע לנחיתה של אנשים ברפסודות השנייה, השלישית וכו'.

עם השלמת הנחיתה, כל הרפסודות, המחוברות ברצף יחד עם ציירים באורך 8-10 מ', מורחקות מהמטוס ב-50-100 At, כדי לא ליפול למכתש של מטוס שוקע. לשם כך, האנשים על הרפסודה האחרונה, שמחוברת ליציאה (צוהר) על ידי צייר עגינה, לאחר שמפקד הצוות יושב על הרפסודה ובדק שכל האנשים עזבו את המטוס, משחררים את צייר העגינה ואת רפסודות מתרחקות מהמטוס בהשפעת רוח, גלים וזרם.

המפקד מקבל על עצמו את ההנהלה הכללית של הרפסודות, ודואג שכל האנשים ייאספו מהמים, כל הרפסודות מחוברות זו לזו על ידי ציירים באורך 8-10 מ' וכל הציוד הדרוש נמצא על הרפסודות. . אֲנִי

במידת האפשר, על מפקד הצוות לעבור לרפסודה שבה נמצא מפעיל הקשר עם תחנת רדיו החירום.

אם המטוס ממשיך לצוף על פני המים, הרי שהרפסודות צריכות להישאר ליד המטוס במרחק של 50-100 מ' כדי שספינות חילוץ, מטוסים ומסוקים יוכלו לזהות אותן במהירות.

ניהול רפסודת הצלה מלאה בנוסעים מתבצע על ידי איש הצוות הבכיר המצוי על הרפסודה. אם אין איש צוות אחד (דיילת) על הרפסודה, אז הנוסעים בוחרים בכיר מביניהם.

על מנת להתקרב לרפסודת הצלה נוספת, עליכם לזרוק את עוגן הים של הרפסודה לכל אורך הצייר (חבל) לעבר הרפסודה השנייה ולאחר מכן למשוך את הרפסודה שלכם על ידי הצייר לכיוון עוגן הים המוטל. אם המרחק בין הרפסודות משמעותי, יהיה צורך לזרוק את העוגן הימי יותר מפעם אחת. אם לרפסודה יש ​​שני עוגנים, עדיף להשתמש בשני הדרוגים (מכניסה אחת) כדי לקרב את הרפסודות זו לזו. לאחר ההתקרבות, יש צורך לחבר את הרפסודות עם ציירים (חבלים) המונחים על תחתית הרפסודה.

המרחק בין הרפסודות המחוברות צריך להיות לפחות 8-10 מ', ואם הים סוער - 10-12 מ' לאחר חיבור הרפסודות, יש לשחרר את כל העוגנים הצפים למים כדי שהרפסודות לא יעיפו. הרוח מאתר הנחיתה של המטוס, שכן יהיו מטוסי חיפוש והצלה, ספינות וכו' מתקרבות.

כדי למנוע דליפת גז מתא ציפה של רפסודה פגומה, יש להשתמש בפקק מתכת במקרה של קרע גדול, ובפקק גומי במקרה של פנצ'ר קטן. בעזרת תקע, הכנס את הצלחת התחתונה של התקע דרך הרווח בתא הרפסודה, כסה אותה בצלחת העליונה, הדק את אום הכנף ושבור את החוט שמהדק את האום לצלחות.

באמצעות פקק גומי, אתה צריך להבריג אותו לתוך החור (דקירה, קרע קטן), ולאחר מכן, מהר ככל האפשר, להכין תיקון מהאריזה עם ציוד לתיקון רפסודות כדי להחליף את התקעים והפקקים.

יש צורך לסגור את וילונות הכניסה של הרפסודה כאשר כל האנשים שחולצו נמצאים על הרפסודה. וילונות רפסודה צריכים להישמר סגורים במזג אוויר קר או רטוב. הוראות קצרות עם שרטוטי הסבר מונחות על המשטח הפנימי של חופת הרפסודה הטקסט הוא בערך כדלקמן:

פעולה מיידית במזג אוויר קר.

• א) להתיר את הווילונות (עניבות) המהדקים את וילונות הכניסה לצרורות;
• ב) הרם את וילונות הכניסה על ידי משיכת החוטים כלפי מטה. לאחר מכן, אבטח את הווילונות עם לולאות על הבלמים (כפתורים מוארכים);
• ג) מעת לעת, על מנת להימנע מהרעלת פחמן דו חמצני שנשפו על ידי אנשים, אווררו את החלל מתחת לאוהל על ידי פתיחה קלה של וילונות הכניסה;
• ד) לנפח את תחתית הרפסודה. המשאבה או המפוח לניפוח התחתית מאוחסנים באריזה עם הציוד לתיקון הרפסודה. כדי לנפח את התחתית עם משאבה, צריך לחבר צינור לחור המשאבה הרחוק ביותר מהידית".