A Bajkál-Amur fővonal, mint rövidítés, a BAM rövidítést viseli, amely az útnév szavainak kezdőbetűiből áll. Ma ez ugyanaz a vasút, amely a Távol-Kelet területén és Szibéria keleti részének kiterjedésein keresztül halad át. Ennek megfelelően a megépült vágányok alárendeltsége területi alapon történik, a Távol-keleti Vasút és a Keleti Vasút részei.

A világ jelentőségű BAM-ot az egyik legjelentősebb és leghosszabb vasútvonalnak tartják.

Egy grandiózus építkezés első ötletei

A tizenkilencedik század végén, 1888-ban az Orosz Műszaki Társaság érdeklődést mutatott egy vasútvonal lehetséges építése iránt az Orosz Birodalom legkeletibb régióiban. Megbeszélésre a szakemberek felajánlották az egyik projektet, amely a Csendes-óceánból, a Bajkál-tó északi csücskén továbbhaladó vasvágányok lefektetésére irányul. Egy évvel később N.A. ezredes. Volosinov a vezérkar képviselőjeként egy kis különítményt vezetett, ezer kilométeres szakasznak megfelelő utat tett meg, Ust-Kutból indulva Mui településig. Ezeken a helyeken fektették le később a BAM útvonalat. De aztán az expedíció eredményeit követően egészen más következtetésre jutottak. A jelentésben az volt a piros fonal, hogy ezeken a helyeken nincs lehetőség a tervezett grandiózus építkezés kivitelezésére. Ennek a következtetésnek az egyik fő oka a megfelelő technikai támogatás teljes hiánya volt, amely akkoriban egyáltalán nem létezett Oroszországban.

Ismét felvetődött a Bajkál-Amur fővonal lehetséges megépítésének kérdése egy évvel az orosz-japán háború ellenségeskedésének befejezése után, azaz 1906-ban. Ekkor még a levegőben lebegett a javaslat a Transzszibéria második ágának létrehozására. Ők azonban a felmérési munkák elvégzésére szorítkoztak. 1924 beköszöntével teljesen megszűnt a szóbeszéd az említett autópálya építésének kezdetéről.

Röviden a BAM történetéről

Először 1930-ban, de még a projektben szerepel a vasút neve "Bajkál-Amur fővonalként". Három évvel később a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa olyan fontos döntést hozott, hogy megkezdte a BAM-vágányok építését, bár a valóságban még négy hosszú évig csak tervezési és felmérési munkák folytak.

1937-ben megkezdődött a vasútvonalak építése az állomástól - Sovetskaya Gavan - az állomási pontig - Taishet. Az első pont hazánk keleti határa, az állomás pedig éppen a Transzszibériai Vasút és a majdani BAM kereszteződésénél található.

A Sovetskaya Gavan - Taishet főútvonal építése nagy megszakításokkal történt az 1938-tól 1984-ig tartó időszakban. A legnehezebb szakasz a Severo-Muisky alagút, hossza 15343 méter. Az említett útszakasz állandó üzemeltetése 2003-ban kezdődött. A projekt, amely szerint a pályákat létrehozták, 1928-as keltezésű.

A 2014. évi eredmények szerint a teherforgalom volumene tizenkét millió tonna.

A BAM útvonalon ma korszerűsítés folyik az éves rakományforgalom növelése érdekében, a tervek szerint ezt a számot az éves forgalom ötvenmillió tonnás értékére növelik.

Hol van az autópálya?

A Sovetskaya Gavan és Taishet közötti vasúti fővonal hossza 4287 kilométer. Ettől az úttól délre húzódik a transzszibériai vasút. A BAM vasúti sínek keresztezik a folyómedret: az Amur Komszomolszk-on-Amur városánál, a Léna Uszt-Kut városánál és az Angara Bratsk városánál, és összesen tizenegy folyami csatornán halad át hídátkelőhelyeken. . Az ösvények a Bajkál-tó északi partjának legszebb helyein futottak át. A Bamovsky útvonalnak számos ága van: százhúsz kilométeres út húzódik a Fekete-fok állomási pontjáig. Ott kellett volna megjelennie egy alagútnak, amely Szahalin szigetére vezet. Ez az épület jelenleg elhagyatott állapotban van.

A Volochaevka állomási pont irányában háromszázötvenegy kilométer hosszú vasútvonalat fektettek le. Az elgai lelőhely területéhez vezető ág hossza háromszáz kilométer. Az Izvestkova állomásig az ág hossza háromszázhuszonhat kilométer. Tizenhat kilométeres vágányt fektettek le a csegdomini állomási pontig. Jakutszk városa felé az Amur-Jakutszk autópálya ösvényei futottak. A Bamovsky állomási pont irányában a vágányok hossza százhetvenkilenc kilométer volt. A Chineyskoye mezőhöz hatvanhat kilométer hosszú vágányokat fektettek le. Az Uszt-Ilimszk felé vezető ág 215 kilométer hosszú.

Gyakorlatilag a Bajkál-Amur útvonal teljes útvonala hegyvidéki terepen halad át. Az autópálya legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágón található, magassága ezerháromszázhuszonhárom méter tengerszint feletti magasságban. Nehéz út vezet a Stanovoy-felvidéken. A BAM tele van meredek lejtőkkel, az autópálya egyes szakaszain korlátozzák a szerelvények súlyparamétereit, és kettős mozdonyos vontatást alkalmaznak. Ezen az úton tíz alagútszerkezetet kellett építeni. Az orosz területen a leghosszabb a Severo-Muiskij Bajkál alagút. A teljes útvonalon kétezer-kétszázharminc egység értékben kis- és nagyméretű hídátkelőhelyeket alakítottak ki. Az autópályán több mint hatvan település, több mint kétszáz mellékvágány és állomás található.

A teljes útvonalon: Taishet - Ust-Kut, a vasút váltakozó árammal van villamosítva, és kétvágányú. Tovább az Ust-Kut útvonalon az út egyvágányú villamosított formátumú.

A vágányok legkeletibb szakaszán a mozgás dízelmozdonyos vontatással történik.

Vízi kikötők

A BAM nyomvonal nyugati szakaszát vízi kikötők egész láncolatával szerelték fel. A folyókon voltak: Szelimdzsán, Norszkij falu közelében, Vitimen, Nelyaty falutól nem messze, Angarán, Bratskoye falu közelében, Felső-Angarán, Nizhneangarsk közelében és az Irkane-tónál.

Építéstörténet

Sztálin korszak

A teljes Bamovskaya útvonal irányának elfogadására 1937-ben került sor, a következő útvonalon kellett volna haladni: Szovetskaya Gavan - Komszomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - a Bajkál-tó északi partja - Bratsk - Taishet .

A Nizhneangarsk és Tynda között elhelyezkedő helyszín a jelzett terület légi felvételekor szerepelt a projektben.

1938 májusában a Bamlagot feloszlatták. Ehelyett hat munkatábort hoztak létre a vasúti építkezés biztosítására. Ugyanebben az évben megkezdődött a vasúti pálya építése a nyugati szakaszon, Taishet és Bratsk között. Megkezdődtek az előkészítő munkálatok a Szovetskaja Gavantól a Komszomolszk-on-Amurig tartó pályaszakaszon.

A háború nehéz időszakaiban, 1942 januárjában az Állami Védelmi Bizottság úgy határozott, hogy a Tynda-BAM szakaszon lebontja a hídtartókat és a vágányláncokat, és áthelyezi azokat az Uljanovszk - Szizran - Szaratov - Sztálingrád útvonalon lévő vasúti vágányszakaszra. hogy létrehozzák a Volga Rokadát.

1947 júniusának kezdetével az építési munkálatok újra megindultak a vasút Urgal és Komszomolszk-Amur közötti szakaszán, ezeket az Amur ITL foglyai végezték. A következő hat évben a töltések teljes feltöltését elvégezték a teljes területen Berezovoe-tól Komszomolszk-2-ig. Ezt követően az említett útszakaszt a Komszomolszki Egyesült Gazdaság részeként működő vasúti közlekedés üzemeltette. A raktár és a vezetői épület Khurmuli település területén található, a Komszomolszkij kerületben. A Szovetskaja Gavanból Komszomolszk-on-Amurba vezető út egy részét már 1945-ben üzembe helyezték. 1951 júliusában indították útjára az első vonatszerelvényt a Taishetből Bratskba és tovább Ust-Kutba vezető útvonalon. Ennek a szakasznak az állandó hasznosítása 1958-ban kezdődött.

Légifotózás alkalmazása

Érdekesség, hogy a felmérési munkák során nem csak a földi felderítést alkalmazták, hanem a nehéz és járhatatlan helyeken az akkoriban igen nehézkes légifotózást is végezték, ami akkor már avantgárd irányzatnak számított. A légi fotózás Mihail Kirillov pilóta részvételével vált lehetővé, aki később a Szovjetunió hősévé vált.

A Moscow Aerogeodetic Trust szakértői megerősítették, hogy a légifelvételek pontosak és bizonyos értékkel bírnak, és ott használhatók, ahol szükség van rájuk. Ezt a munkát a vasút is elvégezheti. Az egyik első vasúti pilóta L.G. Krause. E geodéziai munkálatok végrehajtása előtt a nevezett pilóta a Moszkva - Leningrád útvonalon dolgozott, a Pravda központi újságot szállítva a Néva menti városba. 1936 nyári hónapjaitól kezdve L. G. Krause pilóta aktívan nyomon követte a BAM-ot. A teljes felderítés hossza háromezer-négyszáznyolcvan kilométer volt, a légi fényképezés teljes területe pedig hétezer-ötszáz négyzetkilométer.

Az első légifotózási kísérletek sikertelenek voltak. Mivel a használt repülőgép típusának nem volt megfelelő stabilitása az adott útvonalon, ezért a keretek elmosódottak voltak. Más repülőgépeket használtak a későbbi légifotózási munkákhoz. Ezek lettek a hidroplánok különítményéhez tartozó MP-1-bis típusú repülőgépek. Székhelyük az irkutszki vízikikötőben volt, ahol speciális hangárok voltak a téli időszakra, és saját bázisuk volt a szükséges javításokhoz.

Brezsnyev korszak

Kilenc év múlva ismét szükség volt a felmérési munkák biztosítására, és már 1974 júliusában megkezdődött az új vasútvonalak létesítése, egy második vágány építéséről volt szó a következő útvonalakon: Berkakit - Tynda és tovább BAM, ill. Ust-Kuttól Taishetig. Ez összesen ezerhetvenhét kilométernyi vasút. Ezzel egyidejűleg az Amur-komszomolszktól Uszt-Kutig tartó útvonalon az első kategóriába tartozó vasutat hoznak létre, ezeknek a vágányoknak a hossza háromezer-száznegyvenöt kilométer.

Érdekes az új pályaudvarok, illetve a készülő út vonalának teljes hosszában megépült állomások földrajza is. Ukrán építők építették az állomás épületét Novy Urgalban. Azerbajdzsáni építők Ulkan és Angoya állomáspontjait, a leningrádiak Severobaikalsk falait, a moszkoviták építették Tyndát. A baskírok újjáépültek Verhnezejszkben. Dagesztániak, ingusok és csecsenek dolgoztak a Kunerma létrehozásán. Krasznodar és Sztavropol lakosai kitüntették magukat a Lena állomás létrehozásában. Habarovszk építette a Sudukot. A krasznojarszkiak Fevralszkot építették. A Tulchanok létrehozták a Marevaya állomást, a rosztoviták a Kirengát. Cseljabinszk – Juktali. Permiek - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi és Kuvyktu. Uljanovszk - Izhak, Kujbisev emelt Eterken, Szaratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novoszibirszk létrehozta Postyshevo-t és Tungalát. Tambov lakosai kitüntették magukat a Khurumuli építése során. Az észtek építették a Kicherát.

1974 áprilisa óta a BAM „megdöbbentő komszomol építkezési terület” státuszt szerez. Ezt a vasutat sok fiatal építette. Itt aztán helyi viccek és az út nevéhez kapcsolódó új poénok születtek.

A Tynda-BAM vonalon 1977 óta folyamatosan üzemel az útszakasz. Két évvel később elindult a Berkakit-Tynda vonal. A vasúti vágányok főépítése 1972. 04. 04-től 1984. 10. 17-ig 12 év alatt történt. Öt évvel később mind a háromezer kilométernyi vasútvonalat üzembe helyezték. 1984. szeptember 29-e előestéjén Ivan Varshavsky és Alekszandr Bondar dandárjai találkoztak a balbukhtai csomópontnál, majd három nappal később a Kuanda állomás pontján ünnepélyes ceremónia keretében megtörtént az „arany” kapcsolat felszerelése. Az út most egyetlen szerkezet volt, Oroszország leghosszabb alagútjával, de teljes körű működése csak 2003-ban kezdődött.

1986-tól kezdődően a BAM nyolcszáz darab különféle japán gyártású műszaki eszközt kap egyszeri rendelkezésére az út további építésének biztosítására.

A Bajkál-Amur fővonal megépítése 1991-es árakon 17700000000 rubelbe került államunknak, ami azt jelzi, hogy hazánk történetének legdrágább infrastrukturális projektje. A projekt kezdeti költsége négyszer kevesebb volt, mint a már feltüntetett ár.

A megvalósított projekt azt irányozta elő, hogy a Bajkál-Amur fővonal szerves részét képezze azoknak a vállalkozásoknak a teljes komplexumának, amelyek részt vesznek a természeti gazdagság szempontjából jelentős régiók fejlesztésében. A projekt kilenc óriáskomplexum építését foglalta magában ipari vállalkozásokkal, de csak egy ilyen egyesület jött létre, a Dél-Jakutszki Szénkomplexum. A Neryungri szénbánya szerepelt az összetételében.

Számos szakértő és szakember úgy véli, hogy a már feltárt és bejelentett, jelentős ásványianyag-tartalékkal rendelkező helyek tömeges fejlesztése nélkül a megépített út veszteségesnek minősül. Figyelemre méltó az is, hogy ebben a régióban az összes felfedezett lelőhely a Bajkál-Amur fővonal útvonalai mentén található, tényleges fejlődésük még nem kezdődött el. A 2000-es évek elején az Orosz Vasutak egyik magas rangú tisztviselője szerint a társaság alelnöki rangjában nyilatkoztak az éves veszteségek gigantikus nagyságáról. Ekkorra elérték az 5 milliárd rubel éves értéket.

2000-es évek

A 2000-es évek beköszöntével nagy ugrás várható e térség gazdaságában. Az ilyen optimista előrejelzések a magánvállalkozások fejlődésén alapultak. Az Udokan rézlelőhelyet Alisher Usmanovnak kellett kifejlesztenie Metalloinvest vállalkozásával. A Chineyskoye mezőt Oleg Deripaska kezébe adták, az "Alapelem" nevű vállalkozása számára. Az elgai széntelep fejlesztését a Mechel vállalkozásnak kellett elvégeznie. A teljes BAM fejlesztését célzó gyakorlati projekteket határozatlan időre felfüggesztették. A terveket a 2000-es évek végén kitört gazdasági világválság miatt módosítani kellett. 2011 kezdetével bizonyos javulás indul meg az Orosz Föderáció gazdaságában. Az elgai lelőhelyen már augusztusban bányászták az első feketeszenet. Ezzel egy időben megkezdődött az új vasútvonal építése a nevezett bánya felé.

A teher- és személyforgalom 2009 végi növekedése ellenére, mindössze tizenkét millió tonnás éves fuvarforgalom és évi tizenkét millió utasszállítás mellett az út továbbra is veszteségesnek számított. A helyzet megváltoztatásához a teher- és személyforgalom volumenét kellett növelni.

Modern BAM

Mára megtörtént a BAM felosztása, a Távol-keleti Vasút és a Keleti Vasút részévé vált, az útszakasz határa a Hani állomáspont területén található.

Folytatódik a BAM vasúti vágányok új leágazásainak építése. A mozgás az útvonalon már elkezdődött: Aldan - Tommota, már van egy út a Nyizsnyij Bestyakh és Amgi állomásig, százöt kilométeres vágányok hosszáról beszélünk.

A mai napig új vasúti projektek születtek. Az ozernojei lelőhelyek közúti ellátásának biztosítása érdekében a polifémek kitermeléséhez és a Khiagdinskoye lelőhelyhez az uránércek szállításának fejlesztéséhez háromszázötven kilométer hosszú vágányokat fektetnek le a Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan útvonalon. Ez az út fogja összekötni a Transzszibériát és a BAM-ot.

A közeljövőben a tervek szerint a Szahalin-sziget felé vezető alagút vagy egy hídvasúti átjáró építését folytatják.

2009 óta rekonstrukciós munkálatokat végeznek a Sovetskaya Gavan és Komsomolsk-on-Amur közötti vasúti szakaszon. Az új Kuznyecovszkij-alagút a tervek szerint 2016 végén indul. A nevezett projekt megvalósításához összesen hatvanmilliárd rubelre lesz szükség. A tervezett munkák megvalósítása jelentősen megnöveli a vonatok sebességét, valamint ötezerhatszáz tonnának megfelelő értékre emeli a vonatok tömeghatárát.

Útfejlesztési terv

Az út fejlesztésének stratégiai terve az előirányzatok jelentős, 400000000000 rubel összegű növelését írja elő. Ezek a beruházások lehetővé teszik nehézvonatok üzembe helyezését. Új vasútvonalak lesznek összesen 7000 kilométer hosszúságban. Útvonalakról beszélünk: az Elginszkoje mezőtől az Ulak állomásig, valamint Fevralsktól Gary felé és tovább a Shimanovskaya állomásig. Chyna-tól Novaya Chara-ig, Apsatskaya-tól Novaya Chara-ig, Olekminszktől Khani-ig és Lenszktől Nepáig és tovább Lénáig.

A nagy volumenű rekonstrukciós munka befejezése után jelentősen megnő a Transzszibériai Vasút kapacitása a BAM irányába. Számos szakértő azt javasolja, hogy a Transzszibériai vonal legyen inkább konténer- és személyszállításra specializálódott. A BAM a közeljövőben várhatóan ötvenmillió tonna éves áruszállítást tud majd biztosítani.

2014.09.07-én a Lodya - Taksimo szakasz szakaszán, ünnepélyes hangulatban a jubileumi dátum - a BAM építésének negyvenedik évfordulója - megünneplése alkalmából került sor az "ezüst" linkre. terített.

2013 decemberében megkezdődtek az új tervezési és felmérési munkák a Khani és Tynda közötti pályaszakaszon, amelyet a Chelyabzheldorproekt szakemberei vezettek, amely a JSC Roszheldorproekt fióktelepe. A projekt megvalósítása tizenegy új vasúti mellékvágány megépítését írja elő: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye és más állomáshelyek. Ez a nevezett terület a legnagyobb terhelésű más területekhez képest. Ezért három éven belül újabb, száz kilométeres összhosszúságú második vágányágak jelennek meg itt.

2015 elején egy napon belül kétezer vagon haladt el a Tynda állomás mellett. A rekonstrukció befejeztével a tervek szerint ennek a mutatónak az értéke háromszorosára emelkedik. A második vágány építése során vasbeton aljzatú síntalphálók alkalmazását tervezték.

2014 megjelenésével már a meglévő töltésen új második vasúti vágányokat fektettek le. A töltés egyes szakaszait útként használták, így a vasútépítés során a töltés korrigálása megtörtént. A süllyedés jelenléte az éghajlati viszonyok miatt következett be, a hiba a permafrost jelenléte. Minden észlelt lehívás megszűnt. Útközben az egykori váltótáborok helyreállítása folyik. Az áramellátó rendszer, az összes jelátviteli, blokkoló és központosító berendezés is mélyreható rekonstrukción esik át. Minden új mellékvágány hézagmentes pályás lesz, kitérőkkel, pneumatikus fúvórendszerrel, sűrített levegővel működik.

A Bajkál-Amur fővonal építésére vonatkozó projekt becslései eltérőek, néha homlokegyenest ellenkezőek. Egyesek a magas költségekről, a méretekről és a romantikáról szóló kijelentéseket idéznek, összekapcsolva az utóbbi tényezőt a gyönyörű és csodálatos természettel. Ugyanakkor értelmetlen gyakorlatnak nevezni mindezen vasútvonalak létrehozását, mivel a fő kérdés: „Miért épült ez az út?” - a levegőben lógott, válasz nélkül maradt. A vasúti szállítás jelenlegi áraiban már minden költséget figyelembe vettek, ami fedezi a felmerült veszteségek összegét. Profitról még szó sincs.

Más szakértők az ellenkező sorrendben fejtik ki gondolataikat. Annak ellenére, hogy nincs olyan mutató, mint a jövedelmezőség, a BAM lett az a lendület, amely lehetővé tette a helyi termelés fejlesztését. Egy ilyen vasút nélkül egyszerűen lehetetlen lenne bármit is fejleszteni ebben a régióban. Hazánk nagy mérete mellett nem szabad megfeledkeznünk az út geopolitikai szerepének fontosságáról.

Az Orosz Föderáció jelenlegi elnöke, Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a kialakított út szükséges és szükséges infrastruktúra, amely a jövőben mindenképpen további fejlesztést kap. Nem szabad figyelmen kívül hagyni az út nemzetgazdasági és katonai-stratégiai jelentőségét. A BAM mai forrásai már kezdenek elégtelennek lenni a nemzetgazdasági szükségletek kielégítésére. Ezért volt szükség a teljes Bajkál út korszerűsítésére.

Ami az érdekes tények jelenlétét illeti, csak százat tekintenek érdekes eseménynek. Ma már senki előtt nem titok, hogy a BAM építése során a Szovjetunió fegyveres erőihez tartozó két hadtest létszámú építőcsapatokat rendeltetésszerűen használták fel.

Az út megépítése megszüntette a transzszibériai duplikáció közlekedési problémáját. Ez különösen a Kínai Népköztársasággal fennálló feszült kapcsolatok időszakában volt érezhető. Az egyik aszteroida az azonos nevű útról kapta a nevét. Ezt az aszteroidát a Krími Obszervatóriumban fedezte fel 1969. 10. 08-án Ljudmila Csernik csillagász.

Az orosz nyelvtudás témájában is vannak mellékes esetek, hiszen a „Bajkal-Amur Mainline” kifejezés az „autópálya” fő szó szerint a nőnemű nemre utal, de a „BAM” rövidítést használjuk. a férfinemnek tulajdonítják.

A Bajkál-Amur fővonal igényeire 1976-ban tízezer Magirus-Deutz márkájú léghűtéses dízelmotoros tehergépjárművet és dömpert szállítottak Németországból. Az őszinteség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a távol-keleti utakon számos autó továbbra is teljes mértékben működik ma is. És azokban a távoli hetvenes években ezek az autók kényelmesnek és tekintélyesnek számítottak hazai teherautóinkhoz képest. Az autópálya építésén más külföldi berendezések is dolgoztak.

Sok szomorú oldal is kapcsolódik a rabok munkájának nehéz építési munkák során történő felhasználásához. Akkoriban ez országos szinten bevett gyakorlat volt. Tehát akkoriban nem kellett volna meglepődni, ha találkozunk a híres írónővel, Anastasia Tsvetaeva-val, aki rokonságban állt Marina Cvetajeva költőnővel, vagy Pavel Florensky filozófussal és mérnökkel a BAM építéséről.

2009. április 27-én volt a 35. évfordulója annak a napnak, amikor az első összuniós sokkkomszomol különítmény, a Komszomol XVII. Kongresszusáról elnevezett különítmény megkezdte a Bajkál-Amur fővonal építését. Ez a nap a BAM második születésének napja lett - innen indult egyszerre több irányban az autópálya aktív építése.

A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, a második fő (a Transzszibériai Vasút mellett) Oroszország vasúti hozzáférése a Csendes-óceánhoz.

A Bajkál-Amur fővonal Taishettől Sovetskaya Gavanig fut, és az Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia és Jakutia, Habarovszk Terület területén halad keresztül. Az autópálya teljes hossza 4300 kilométer.

A BAM fő vonala az Ust-Kut szakasz (a Léna folyón) - Komszomolsk-on-Amur (3110 km); mellette található két, az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején épült helyszín (Taishet - Ust-Kut és Komszomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal és Volochaevka - Komszomolsk.

2015-ig 8 mellékvágány, 2 kis teljesítményű csúszda és 18 további vágány építését tervezik a BAM-nál, valamint a Korshunov alagút rekonstrukcióját is tervezik.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült

Bajkál-Amur fővonal- Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten halad el, a világ egyik legnagyobb vasútvonala, a Transzszibériai Vasút északi alállomása. A Bajkál-Amur fővonal fő útvonala - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. A Taishet - Szovetskaya Gavan főútvonal hossza 4287 km.

A BAM a Transzszibériai Vasúttól északra húzódik, onnan az irkutszki Taishet városában ágazik el, útközben keresztezi az Angarát Bratskban, a Lénát Uszt-Kutban, majd áthalad Szeverobajkalszkon, északról elkerülve a Bajkált. . Továbbá a BAM áthalad Burjátia, Chita és Amur távoli hegyvidéki területein Tyndán keresztül, átkelve a Vitim, Olekma és Zeya víztározókon. A BAM további útja a Habarovszki Területen halad át, ahol az autópálya Komszomolsk-on-Amurban keresztezi az Amurt. A BAM a Csendes-óceán partján, Szovetskaja Gavanban ér véget.

A BAM-nak több fióktelepe van - Uszt-Ilimszkbe (215 km); számos ásványlelőhelyen; három helyen a BAM összekötő ágakkal kapcsolódik a Transzszibériaihoz (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Habarovszk)), a Bajkál-Amur fővonal Tynda állomásától ágazik el Észak Amur-Jakutszk autópálya(amelynek hamarosan el kell érnie a Léna partját), összekötve Jakutia területét az ország vasúthálózatával; induljon a Vanino állomásról vasúti kompok Szahalinba.

A Bajkál-Amur fővonal építése a háború előtt kezdődött: 1938-ban a Taisettől Bratskig tartó szakaszon, 1939-ben a Komszomolszk-on-Amur-tól Szovetszkaja Gavanig tartó keleti szakaszon kezdődtek meg az építési munkálatok. A munkát akkoriban főleg a foglyok erői végezték. A háború nehéz éveiben az építkezést egy ideig felfüggesztették, de hamarosan folytatták az építkezést - 1947-ben üzembe helyezték a Komszomolszk - Szovetszkaja Gavan szakaszt, 1958-ban a Taishet - Bratsk - Ust-Kut szakaszt helyezték állandó üzembe: a út a Léna felső folyásának partjára ment, a munka az Amur-menti Komszomolszktól nyugatra eső szakaszokon folytatódott.

1967-ben a Minisztertanács határozatot adott ki a BAM építésének folytatásáról és egy I. kategóriás vasút megszervezéséről Taishet és Komszomolsk-on-Amur között, majd ismét megkezdődött az aktív tervezési és felmérési munka a BAM útvonalon. . Az autópálya aktív építése 1974-ben folytatódott - a BAM-ot össz-uniós sokk-komszomol építkezési területté nyilvánították, ahová fiatalok ezrei mentek el az ország minden részéből.

12 év alatt, 1972-től 1984-ig épült meg a BAM központi, fő része, 1989. november 1-jén pedig az autópálya teljes új háromezer kilométeres szakasza (kivéve a Szeveromujszkij alagutat, amely 1989. 2003) állandó üzembe helyezték a kilövőkomplexum térfogatában.

A Bajkál-Amur fővonal útvonala főként hegyvidéki terepen halad, hét hegyláncot átszelve. Az útvonal legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágó (1323 méter tengerszint feletti magasságban); mely meredek lejtőkhöz való behajtáskor szükséges kettős vonóerő alkalmazása és a vonatok maximális tömegének 5600-ról 4200 tonnára való korlátozása.

Tíz alagutat építettek a BAM autópályán, köztük a leghosszabbat Oroszországban Severomuysky alagút, melynek hossza 15343 méter. Az alagútépítés és az építkezés szempontjából ez az Északi Muya-hegységen áthaladó alagút a világ egyik legnehezebb alagútja. 28 éven keresztül szakaszosan épült - 1975-től 2003-ig. Annak érdekében, hogy ne késlekedjen a tranzitforgalom megindulása a BAM mentén, 1982-1983-ban és 1985-1989-ben ennek az alagútnak két elkerülő útja épült 25 és 54 hosszban. kilométer, amely a legösszetettebb vasúti szerpentin extrém ívekkel és lejtőkkel. A Szeveromujszkij alagúton átmenő forgalom megnyitása után jelentősen megnőtt a BAM áteresztőképessége, az elkerülőút tartalék útvonal lett, de fenntartják, és néhány vonat is áthalad rajta.

A Bajkál-Amur fővonal útvonala 11 nagy folyón halad át, összesen 2230 kisebb-nagyobb híd épült rajta. Az autópálya több mint 200 vasútállomáson és mellékvágányon, több mint 60 városon és településen halad át. A távoli hegyvidéki régiókon áthaladva a BAM számos mérnök és építő kiváló iskolájává vált - itt a hazai és a világ gyakorlatában először több tucat új egyedi mérnöki megoldást alkalmaztak, amelyeket aztán sok más területen is alkalmaztak és aktívan alkalmaznak. építési projektek hazánkban.

Taishettől Ust-Kutig (Osetrovo, Lena állomás) a Bajkál-Amur fővonal kétvágányú és váltakozó árammal van villamosítva, Ust-Kuttól Taksimo állomásig az út egyvágányú és váltakozó árammal van villamosítva, keleti irányban egysíkú. -a pályaforgalom dízelvontatáson történik.

A BAM mentén a rakományszállítás csúcsa 1990-re esett. Aztán az 1991-től 1997-ig tartó időszakban közel felére csökkent az autópálya teherforgalom. Mint sok más nálunk épített dolog, a BAM is sokak szája hallatán ekkoriban hirtelen „az évszázad felesleges építkezése” lett. Valójában a Bajkál-Amur fővonalat nagyrészt egy átfogó projekt szerves részeként tervezték meg azon régiók jelentős természeti erőforrásainak fejlesztésére, amelyeken az út vezetett - a régiók fejlődése leállt, a területi ipari komplexumok tervezett projektjei közül számos soha nem valósult meg. Természetesen a környező területek fejlesztése és fejlesztése nélkül lehetetlen egy ilyen kolosszális és költséges autópálya jövedelmezősége, mint a BAM.

Ugyanakkor az 1997-től 2010-ig tartó időszakban (és különösen 2003 után, a Severomuysky alagúton átmenő forgalom megnyitása után) a BAM-on áthaladó forgalom ismét nőtt, jelenleg évi 12 millió tonna, és folytatódik. növelni, fokozatosan megközelítve a tervezett terhelést . A túlterhelt Transzszibériai Vasútról egyre nagyobb áramlást irányítanak át a BAM-ra (olajat, szenet, fát és számos más árut szállítanak az autópályán), a BAM-tól folytatódik az Amur-Jakutszk fővonal (AYAM) építése. , amelyről belátható időn belül szeretnék hinni (és főleg - részt venni! ) a kolosszális híd mentén átkel a Lénán; folytatódik a munka az autópálya meglévő szakaszainak korszerűsítésén. Szeretném hinni, hogy idővel a BAM és az AYAM gravitációs zónájában elhelyezkedő kolosszális területek fejlődése és fejlődése folytatódni fog.

De még most is elég aktív az élet ezen a második hosszú szálon, amely több évtizeddel ezelőtt keletkezett, és hatalmas országunktól nyugatról keletre húzódik, több száz kilométerre északra a Transzszibériai Vasúttól, amiről meg is győződtem itt-tartózkodásom során. Szeverobajkalszk.

A BAM mentén haladunk Észak-Baikál partja mentén.

Egyes szakaszokon galériák leple alatt merül a vasút, másutt bemegy foki alagutak.

Emlékmű a BAM építőinek:

A BAM harmadik foki alagút portálja:

Szeverobaikalszk állomás A Bajkál-Amur fővonalon - sok vonat van több tucat vágányon, személyvonatok a peronon, percenként hallatszik a mozdonyok kürtje, a diszpécser hangja nem szólal meg a hangszórókból.

A BAM villamosított szakaszán modern hazai "Ermak" elektromos mozdonyok üzemelnek, és a peronról indul a Tynda - Moszkva vonat.

Szeverobaikalszk külvárosában ismét kimegyek a BAM-ba. Itt elhagyja Szeverobajkalszkot és a Bajkál-tó partját, és a Tyya folyó völgye mentén felmegy a hegyekbe, hogy a hegység leküzdése után a 6 kilométeres Bajkál-alagúton, innen 343 kilométerre a partra menjen. a Léna felső folyásánál Osetrovoban, ahol a híres Lena állomás található, amely a BAM, Jakutia és az irkutszki régió egyik kulcspontja.

Tehát a BAM vonal a Bajkáltól a hegyekig tart. Léna állomása 343 kilométerre található.

És ismét az állomás - egy gőzmozdony talapzaton és a kelet-szibériai vasút épületegyüttese.

Emlékmű a leningrádi embereknek - a szeverobaikalszki építőknek.

Nyugati és keleti személyvonatok menetrendje:

"Ermak" elektromos mozdony a Severobaikalsk állomáson:

Holnap elhagyom ezeket a helyeket, így a végén még egyszer körbejártam az állomást, „belélegezve” a BAM életét. Indulásra készül a Severobaikalsk - Novaya Chara személyvonat.

Echelon dömperekkel.

Rakomány és speciális felszerelés:

Bement A Bajkál-Amur fővonal Severobaikalsky Városi Múzeuma. A múzeum meglehetősen kicsi, és érdekes anyagokat tartalmaz a híres vasút és Szeverobajkalszk építésével kapcsolatban, valamint fényképeket ezekről az évekről.

A BAM életét figyelve... Egy személyvonat halad a BAM mentén keletről nyugatra, és megközelíti Szeverobaikalszkot:

A személyvonatot ugyanabba az irányba egy hosszú tehervonat követi, amelyet az Ermak villanymozdony hajt:

Miután lekésett két szembejövő vonatot, egy hosszan megrakott vonat indult el Szeverobajkalszkból keletre a BAM mentén - ugyanaz a tűzoltóautóval szerelt vonat, amelyet az állomáson fényképeztem.

Holnap kora reggel elhagyom ezeket a helyeket, reggel 8-kor indulok egy hosszú, 12 órás, 600 kilométeres átmenetre az "Üstökösön" a Severobaikalsk - Irkutsk útvonalon, az egész Bajkálon északról délre. De miután este már összepakoltam a cuccaimat, úgy döntöttem, hogy újra sétálok egy éjszakát az állomásra - elbúcsúzom a BAM-tól, vagy inkább nem búcsúzom, hanem "Viszlát", hiszen az ötlet, hogy utazzunk. ez a vasút Taishetből Szahalinba.

Nos, a BAM a megszokott életét éli – a reflektorokkal erősen megvilágított éjszakai állomás elbűvölően néz ki az éjszakában, a mozdonyok kürtjei titokzatosan megszólalnak az éjszaka csendjében, a diszpécser hangja ismételten visszhangzik, kerekek hangja és csikorgása. egymásba kapcsolt autók, amelyek hosszú útra készülnek a világ talán legösszetettebb és legegyedibb vasútvonalán…

A Bajkál-Amur fővonal (rövidítés BAM) egy vasút a Távol-Keleten és a Távol-Keleten.A világ egyik legnagyobb vasútvonala. A főútvonal - a Szovetskaja Gavan hosszú megszakításokkal 1938-tól 1984-ig épült. A vasút központi részének építése, amely nehéz geológiai és éghajlati viszonyok között zajlott, több mint 12 évig tartott, és az egyik legnehezebb szakasz - a Severo-Muisky alagutat - csak 2003-ban helyezték üzembe állandó jelleggel.

vasút vonal

Projekt becslések

Jegor Gaidar közgazdász a 2000-es évek elején fejtette ki véleményét a BAM-ról: [ 9]

"A Bajkál-Amur fővonal megépítésének projektje az évszázad szocialista építésének tipikus példája." A projekt drága, nagyszabású, romantikus - gyönyörű helyek, Szibéria. A szovjet hatalom minden erejével támogatva propaganda, ez gazdaságilag teljesen értelmetlen. Tudtak utakat építeni - ez nem versenyképes termékek vagy jó fogyasztási cikkek előállítása".

Ugyanakkor olyan vélemények is elhangzottak, hogy a Bajkál-Amur fővonal veszteségessége ellenére számos iparág fejlődésének lendületet adott, és jelentős geopolitikai szerepet is betölt, összevarrva „acél öltésekkel hatalmas tereinket”. .

A keleti szakasz építésében a Szovjetunió fegyveres erőinek vasúti csapatainak két vasúti alakulata vett részt.

A BAM építésével megoldott feladatok egyike volt az ország távol-keleti régióival való megbízható kommunikáció biztosítása abban az esetben, ha a Transzszibériai Vasút keleti szakaszának, szinte a határon elhelyezkedő szakaszának esetleges elfoglalása. a Kínával való katonai konfliktus eseménye.

A BAM nevű kisbolygó (2031) BAM, amelyet 1969. október 8-án fedezett fel Ljudmila Chernykh a Krími Obszervatóriumból a Fő Aszteroidaövben.

Bár a Baikal-Amur Mainline kifejezésben az autópálya szó nőnemű, a BAM rövidítést nagyon gyakran használják a férfi nemben.

A németországi BAM építéséhez mintegy 10 000 Magirus-Deutz márkájú, léghűtéses dízelmotoros billenő- és platós teherautót rendeltek meg. A Szovjetunióban nem gyártottak ilyen dízelmotorokat polgári járművekhez. A szállítások 1975-1976 között történtek. Ezen gépek egy része még mindig működik Szibéria és a Távol-Kelet térségében. Presztízsnek számított ezeken a gépeken dolgozni, minőségükben és kényelmükben is eltértek a hazaiaktól, így elsősorban kiváló termelőmunkások alkalmazták őket. A BAM építése során a hazai berendezések mellett egyéb, nyugati országok és a KGST országok által gyártott import berendezéseket is felhasználtak.

BAM állomások

310 Brotherly Sea (Bratsk) 326 Padunskie Thresholds (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrobuilder (Bratsk) 533 Ilim folyó (Ust-Ilim tározó) 550 Korshunov alagút (1100 m) 652 Kuta folyó 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 Léna folyó 784 csillag (csillag) 889 Kirenga (fő) 915 Kirenga folyó 1007 Bajkál (Davansky) alagút (6686 m) 1028 goujekit 1063 Szeverobajkalszk 1067 Cape alagút, 4 alagút, összesen 4500 m hosszúsággal 1090 Nizhneangarsk 1235 Felső Angara folyó 1242 New Woyan 1354 Severo-Muysky alagút (15 343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taksimo a BAM villamosított szakaszának befejezése 1535 Vitim folyó Transzbajkál Terület MSK+6 (UTC+10) 1645 Kodar alagút (1981 m) 1713 Chara folyó Chineyskoye mező (66 km; 26 km épített) 1719 Új Chara 1864 Hani távol-keleti vasút

1866 Amur régió 1918 Olekma folyó 2268-as eset elágazás a Bamovskaya állomástól a Transzszibérián (179 km) 2348 Tynda (BAM fővárosa) 2375. eset AYAM (Amur-Jakutszk fővonal) Jakutszkba 2560 Tutaul leágazás az Elginszkoje mezőhöz (300 km, építés alatt) 2687 Zeya folyó (Zeya víztározó) 2690 Verkhnezeysk 2833-as szint 3012 Selemdzha folyó 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 folyó Bureya leágazás a Transzszibériai Izvestkovaya állomástól (326 km) 3298 Új Urgal 3312 Urgal-1 elágazás Chegdomynba (16 km) 3384 Dusse-Alin alagút (1800 m) 3621 Amgun folyó 340 Komszomolszk-Válogatás leágazás a Volochaevka állomástól a Transzszibérián (351 km) 3871 Selikhino elágazás a Black Cape állomásokhoz (120 km) Kuznyecovszkij alagút (kb. 1800 m) 4039 alpesi 4253 Vanino komp Kholmskba a Szahalinon 4261 Sovetskaya Gavan-Sorting 4287 Szovetszkaja Gavan

Újjáépítési tervek

Vlagyimir Putyin orosz elnök utasította az orosz kormányt, hogy készítsen részletes ütemtervet a BAM és a Transzszibériai Vasút korszerűsítésére. A probléma megoldására a szövetségi költségvetésből és a Nemzeti Vagyonalapból forrásokat fordítanak.

2018-ig 560 milliárd rubelt szakaszosan terveznek allokálni, ebből 300 milliárdot az Orosz Vasutak beruházási programjának részeként, 110 milliárdot közvetlen költségvetési befektetések formájában, további 150 milliárdot pedig megtérülési alapon az alapból. A feltételezések szerint a BAM és a Transzszibériai Vasút korszerűsítése a vonal kapacitását évi 110-ről 165 millió tonnára emeli.

A BAM nyugati részének infrastruktúrájának fejlesztésére irányuló kiemelt intézkedések a becslések szerint 177 milliárd rubel. A tervek szerint mintegy 430 km további fővágány és kétvágányú betét, 27 mellékvágány épül, Taishet (Irkutszk régió) és Novaya Chara (Transz-Bajkál terület) állomások fejlesztése.

2013-ban évente mintegy 20 millió tonna különféle rakományt szállítanak át a BAM szakaszon a Kelet-Szibériai Vasút határain belül. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése lehetővé teszi az új lelőhelyek fejlesztésének intenzívebbé tételét, ami a szállítás növekedését vonja maga után. Az előrejelzések szerint 2020-ra az út északi részén a forgalom növekedése elérheti a 60 millió tonnát. Ezért nem csak az autópálya kapacitásának növelésére van szükség, hanem az infrastruktúra egészének fejlesztésére is. Így a Keleti Vasút beruházási programja keretében a következő három évben többlakásos lakóházak építését tervezik a BAM állomásokon.

2014-ben Dmitrij Medvegyev miniszterelnök aláírta az Orosz Föderáció kormányának rendeletét, amely lehetővé teszi a Nemzeti Vagyonalap pénzeszközeinek felhasználását a Bajkál-Amur és a Transzszibériai Vasutak korszerűsítésére.

A BAM évfordulójának megünneplése

Negyven évvel ezelőtt megkezdődött az All-Union Komszomol építése - elkezdték építeni a Bajkál-Amur fővonalat. Az évforduló megünneplésére emlékezzünk meg mindenről, és bizonyítsuk be, hogy van még élet a BAM-on, a 905-ös ünnepi vonat indul a nagyvasút mentén, amely még soha nem volt, és valószínűleg már nem is lesz a menetrendben. . Az Irkutszk-Tynda útvonalon utazott.

Olvassa el a Wikipédiában:

Irodalom

1. Korobov S.A. BAM miniatűr krónikája // Otprint - Irkutszk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Őfelsége - Szibéria királynője // Korobov Kiadó - Irkutszk, 2008.
3. Szerkesztőségében prof. Kántor I.I.Építőipari és vasúti üzlet a XX. század Oroszországában // UMK MPS - Moszkva, 2001.
4. Shestak I. BAM: korszak mérföldjei // Tyndinsky nyomda- Tynda, 2009.
5. Az igazság a BAM-ról // Fiatal gárda - M., 2004.
6. Az idő felé // Szovjet-Oroszország - M., 1986.
7. Vasziljev M. Yu., Gromov V. V. A Nyugat-BAM turistaútvonalai. - M .: Testkultúra és sport, 1984. - 208 p. - (Őshonos tereken). - 26 000 példány.
8. Ulybin. YU. A BAM és a transzszibériai vasút korszerűsítése, „Különleges regionális regionális” szám, 117 (1138) 2013. október 18.

Megjegyzések

1. Nagy Orosz Enciklopédia: 30 kötetben / A tudományos-szerk. Tanács Yu. S. Osipov. Ismétlés. szerk. S. L. Kravets. T. 2. Ankylosis - Bank. - M.: Nagy Orosz Enciklopédia, 2005. - 766 p.: ill.: térképek.
2. Gennagyij Alekszejev: "Fel kell gyorsítani a Bajkál-Amur fővonal fejlesztési stratégiai programjának jóváhagyását // A jakutiai hatóságok hivatalos webszervere. - 2010. március 24

2009. április 27-én volt a 35. évfordulója annak a napnak, amikor az első összuniós sokkkomszomol különítmény, a Komszomol XVII. Kongresszusáról elnevezett különítmény megkezdte a Bajkál-Amur fővonal építését. Ez a nap a BAM második születésének napja lett - innen indult egyszerre több irányban az autópálya aktív építése.

A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten, a második fő (a Transzszibériai Vasút mellett) Oroszország vasúti hozzáférése a Csendes-óceánhoz.

A Bajkál-Amur fővonal Taishettől Sovetskaya Gavanig fut, és az Irkutszk, Chita, Amur régiók, Burjátia és Jakutia, Habarovszk Terület területén halad keresztül. Az autópálya teljes hossza 4300 kilométer.

A BAM fő vonala az Ust-Kut szakasz (a Léna folyón) - Komszomolsk-on-Amur (3110 km); mellette található két, az 1940-es évek végén - az 1950-es évek elején épült helyszín (Taishet - Ust-Kut és Komszomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal és Volochaevka - Komszomolsk.

2015-ig 8 mellékvágány, 2 kis teljesítményű csúszda és 18 további vágány építését tervezik a BAM-nál, valamint a Korshunov alagút rekonstrukcióját is tervezik.

Az anyag a RIA Novosti és nyílt források információi alapján készült