(povijesni naziv) je željeznička pruga koja povezuje europski dio Rusije s njenim srednjim (Sibir) i istočnim (Daleki istok) regijama.
Stvarna dužina Transsibirske željeznice duž glavne putničke rute (od Moskve do Vladivostoka) iznosi 9288,2 kilometra i, prema ovom pokazatelju, najduža je na planetu. Dužina tarife (prema kojoj se izračunavaju cijene karata) je nešto veća - 9298 km i ne podudara se sa stvarnom.
Transsibirska željeznica prolazi teritorijom dvaju dijelova svijeta. Europa čini oko 19% duljine Trans-Sibira, Azija - oko 81%. Uvjetna granica između Europe i Azije je 1778. kilometar autoceste.

Pitanje izgradnje Transsibirske željeznice u zemlji se već dugo postavlja. Početkom 20. stoljeća golema područja Zapadnog i Istočnog Sibira te Dalekog istoka ostala su odsječena od europskog dijela Ruskog Carstva, pa se ukazala potreba za organiziranjem rute kojom bi se tamo moglo stići uz minimalno vrijeme i novac.

Godine 1857., generalni guverner Istočnog Sibira, Nikolaj Muravjov-Amurski, službeno je izrazio potrebu za izgradnjom željeznice na sibirskim periferijama Rusije.
Međutim, tek 1880-ih vlada se počela baviti pitanjem Sibirske željeznice. Odbili su pomoć zapadnih industrijalaca, odlučili su graditi o svom trošku i sami.
Godine 1887., pod vodstvom inženjera Nikolaja Meženinova, Oresta Vyazemskog i Aleksandra Ursatija, organizirane su tri ekspedicije za pronalaženje trase srednjosibirske, transbajkalske i južnousurijske željeznice, koje su do 90-ih godina XIX stoljeća u osnovi završile svoj posao.
U veljači 1891. Komitet ministara priznao je da je moguće započeti radove na izgradnji Velike sibirske rute istovremeno s dvije strane - iz Čeljabinska i Vladivostoka.

Početak radova na izgradnji usurijske dionice sibirske željeznice, car Aleksandar III dao je značenje izvanrednog događaja u životu carstva.
Službeni datum početka izgradnje Transsibirske željeznice je 31. svibnja (19. svibnja po starom stilu) 1891. godine, kada je nasljednik ruskog prijestolja i budući car Nikolaj II položio prvi kamen usurijske željeznice do Habarovska na Amuru. blizu Vladivostoka. Stvarni početak gradnje dogodio se nešto ranije, početkom ožujka 1891. godine, kada je počela gradnja dionice Miass-Čeljabinsk.
Izgradnja Transsibirske željeznice odvijala se u teškim prirodnim i klimatskim uvjetima. Gotovo cijelom dužinom ruta je bila položena kroz slabo naseljena ili napuštena područja, u neprobojnoj tajgi. Prešla je moćne sibirske rijeke, brojna jezera, područja povećane močvare i permafrosta.

Tijekom Prvog svjetskog rata i građanskog rata tehničko stanje ceste se naglo pogoršalo, nakon čega su započeli radovi na obnovi.
Tijekom Velikog domovinskog rata Transsibirska željeznica je obavljala zadaće evakuacije stanovništva i poduzeća iz okupiranih područja, nesmetane isporuke robe i vojnih kontingenata na frontu, bez zaustavljanja unutarsibirskog transporta.
U poslijeratnim godinama aktivno se gradila i modernizirala Velika sibirska željeznica. Vlada je 1956. godine odobrila glavni plan za elektrifikaciju željeznica, prema kojem je jedna od prvih elektrificiranih pruga trebala biti Transsibirska duž dionice od Moskve do Irkutska. To je učinjeno do 1961.

U 1990-im - 2000-ima poduzete su brojne mjere za modernizaciju Trans-Sibirske željeznice, dizajnirane za povećanje propusnosti pruge. Konkretno, rekonstruiran je željeznički most preko Amura u blizini Habarovska, zbog čega je eliminirana posljednja jednokolosiječna dionica
2002. godine završena je potpuna elektrifikacija magistralnog voda.

Trenutno je Transsibirska željeznica moćna dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga opremljena suvremenim informacijskim i komunikacijskim sadržajima.
Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republikama Sovjetskog Saveza - europskim zemljama.
Autocesta prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i pet federalnih okruga. Više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, željezne i obojene rude, koncentrirano je u regijama koje opslužuje autocesta. Na Transsibiru se nalazi 87 gradova, od kojih su 14 središta subjekata Ruske Federacije.
Preko 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se preko Transsibirske željeznice.
Transsibirska željeznica uključena je kao prioritetna ruta u komunikaciji između Europe i Azije u projektima međunarodnih organizacija UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), OSJD ( Organizacija za suradnju između željeznica).

Materijal je pripremljen na temelju informacija iz otvorenih izvora

modernizacija željezničke pruge inovativna

Transsibirska željeznica je moćna dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga u dužini od oko 10 tisuća km, opremljena suvremenim sredstvima informiranja i komunikacije. To je najduža željeznička pruga na svijetu, prirodni nastavak međunarodnog prometnog koridora broj 2.

Na istoku, preko graničnih postaja Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Transsibirska željeznica omogućuje pristup željezničkoj mreži Sjeverne Koreje, Kine i Mongolije, a na zapadu preko ruskih luka i graničnih prijelaza s bivšim republikama Sovjetskog Saveza - europskim zemljama.

Autocesta prolazi kroz teritorij 20 konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i 5 federalnih okruga. Ove regije bogate resursima imaju značajan izvozni i uvozni potencijal. U regijama koje opslužuje autocesta, kopa se više od 65% ugljena proizvedenog u Rusiji, obavlja se gotovo 20% prerade nafte i 25% komercijalne proizvodnje drveta. Ovdje je koncentrirano više od 80% industrijskog potencijala zemlje i glavnih prirodnih resursa, uključujući naftu, plin, ugljen, drvo, rude željeznih i obojenih metala itd. Na Transsibiru se nalazi 87 gradova, od kojih je 14 središta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Preko 50% vanjskotrgovinskog i tranzitnog tereta prevozi se preko Transsibirske željeznice.

Službeno, gradnja je započela 19. (31.) svibnja 1891. godine u blizini Vladivostoka (Kuperovskaya Pad), polaganju je bio nazočan carević Nikolaj Aleksandrovič, budući car Nikola II. Zapravo, gradnja je započela ranije, početkom ožujka 1891., kada je počela izgradnja dionice Miass-Čeljabinsk.

Glavna dionica Transsibirske željeznice s udaljenosti od 7,5 tisuća km, koja prolazi od Čeljabinska do Vladivostoka, izgrađena je od 1891. do 1916. godine. Ove godine, nakon završetka izgradnje mosta preko rijeke Amur u blizini grada Habarovska, započeo je izravan putnički promet između Moskve i Vladivostoka. Prije toga su se za isto putovanje koristile dionice Kineske istočne željeznice, a putovanje u jednom smjeru trajalo je 16 dana.

Stvaranje Transsibirske željeznice bilo je veliko postignuće ruskog naroda. Unatoč svim nedaćama i opasnostima, graditelji su s poteškoćama i veseljem završili put. Popločali su to svojim kostima, krvlju i poniženjem, ali su se ipak nosili s ovim nevjerojatno teškim radom. Ova cesta omogućila je Rusiji prijevoz ogromnog broja putnika i tereta. Naseljena su napuštena područja Sibira.

Veliki sibirski put zadržao je svoj politički i gospodarski značaj u naše vrijeme. Pogotovo sada, kada je cijena avionske karte jako visoka, veliki broj putnika radije putuje željeznicom. Pomoću njega možemo doći do središnjih dijelova zemlje, trošeći mnogo manje novca od ostalih načina prijevoza. Ogromna količina tereta se prevozi i željeznicom.

Tako je Transsibirska željeznica postala jedna od vodećih željeznica u našoj zemlji. Od dana izgradnje postala je jedina cesta koja impresionira svojom dužinom, položajem i prometom.

Cijela Transsibirska željeznica podijeljena je na nekoliko dionica:

Ussuri cesta;

zapadnosibirska cesta;

Srednjosibirska cesta;

Transbaikal cesta;

Mandžurijska cesta;

Put Circum-Baikal;

Amurski put

Geografske granice Trans-Sibira:

· Najzapadnija stanica - Moskva-3 (55 o 45 "N, 37 o 34" E);

· Najistočnija stanica - Khabarovsk-2 (48 o 31 "N, 135 o 10" E);

· Najjužnija stanica - Vladivostok (43 o 07 "N, 131 o 53" E);

· Najsjevernija postaja je Kirov (58 o 36 "N, 49 o 38" E).

Transsib upute:

Sjever - Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

Novo - Moskva - Nižnji Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumenj - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

južni - Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazan - Jekaterinburg - Tjumenj (ili Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznjeck - Abakan - Tajšet - Vladivostok.

Puštanjem u rad Transsibirske željeznice Rusija je tehnološki osigurala svoj euroazijski karakter i mogućnost utjecaja na geopolitičke procese. Međutim, vrijedno je napomenuti da Transsibirska cesta nije jedina ruta koja povezuje Europu s Azijom.

Do danas, glavne zemlje koje sudjeluju u prijevozu tranzitne robe Transsibirskom željeznicom su: Republika Koreja - Finska (16,24% ukupnog tranzitnog obujma), Finska - Japan (13,37%), Finska - Republika Koreja (12,83%), Estonija - Republika Koreja (7,96%), Republika Koreja - Kazahstan (5,41%) i drugi. U kontejnerskom prijevozu tereta vodeće pozicije zauzimaju: Japan - Mongolija (16,66%), Japan - Češka (13,71%), Kina - Ukrajina (5,53%), Republika Koreja - Litva (5,53%) i dr. .

Trenutno se nosivost Transsibirske željeznice procjenjuje na 120 milijuna tona godišnje. Istodobno, postoji akutni nedostatak nosivosti i propusnih kapaciteta povezan s infrastrukturnim ograničenjima. Prema JSC IERT-u, u 2012. godini gotovo cijelom dužinom Trans-Sibira postojao je nedostatak infrastrukturnih kapaciteta, te je u tom smislu nužna provedba projekata povećanja propusnosti i nosivosti Trans-Sibira. U slučaju da se ne provede razvoj infrastrukture ovih pravaca, prema nekim stručnjacima, do 2020. godine neizvoz robe u cijeloj mreži željeznica iznosit će oko 86 milijuna tona. Takav obujam neizvoza robe ozbiljno će usporiti kako razvoj pojedinih regija tako i razvoj gospodarstva zemlje u cjelini.

Naravno, prioritetni projekt je modernizacija Trans-Sibirske željeznice, budući da je ovo najvažnija autocesta koja omogućuje ne samo prilaze lukama Dalekog istoka, već i prijevoz robe koja potječe i apsorbira se u regijama. Dalekog istoka i Sibira, kao i tranzita kroz teritorij naše zemlje.

Riža. jedan Shema Trans-Sibirske željeznice

Transsibirska željeznica snažno je povezana s riječju "najviše". Najduža željeznica na svijetu (9288,2 km), najveći i najskuplji projekt svog vremena. Izgradnja autoceste trajala je 25 godina, potrošeno je 1,5 milijardi zlatnih rubalja (oko 25 milijardi američkih dolara po trenutnom tečaju).

Ako Trans-Siberian razvučete u ravnu liniju, tada će njegova duljina zauzeti 73% promjera Zemlje. Cesta prolazi kroz 7 vremenskih zona i 87 gradova. Danas puna ruta autocestom od Moskve do Vladivostoka traje 6 dana. Vlak broj 1 govornog naziva "Rusija" vozi između dva grada. Ovo simbolično jedinstvo naglašava i sličnost stanice Yaroslavsky u Moskvi (odakle vlak polazi) i stanice u Vladivostoku (kamo stiže).

Sredinom 19. stoljeća Sibir i Daleki istok bili su slabo naseljeni i slabo razvijeni prostori. Do 1883. godine rusko stanovništvo ovdje nije prelazilo 2 milijuna ljudi. A bez željeznice je bilo nemoguće razviti zemlju. Dugo su se njegovali planovi za gradnju, ali su se stvari pokrenule tek krajem stoljeća.

Dana 5. veljače 1891. godine car Aleksandar III izdao je dekret o izgradnji Velikog sibirskog puta. Dana 19. svibnja iste godine carević Nikolaj Aleksandrovič (budući car Nikolaj II) osobno je dovezao prvu kolicu sa zemljom na željezničku prugu i položio prvi kamen u temelj željezničke stanice Vladivostok.

Povijesno gledano, Transsibirska željeznica se smatra istočnim dijelom ceste u dužini od oko 7000 km. Protezao se od Miassa u regiji Čeljabinsk do Vladivostoka. Ovaj dio je izgrađen od 1891. do 1916. godine. Izgradnja je izvedena istovremeno iz Vladivostoka i Čeljabinska.

Graditelje su čekale mnoge poteškoće: morali su kopati tunele kroz planine, praviti nasipe ispod platna do 30 m visine, graditi mostove preko punovodnih sibirskih rijeka, utrti put kroz gustu tajgu, ogromne močvare i vječni led. Posebno je teško bilo na području blizu Bajkalskog jezera. Godine 1897. snažna poplava je odnijela željezničke nasipe na 400 km, grad Doroninsk je potpuno uništila voda. Sljedeće godine bila je velika suša, izbila je epidemija kuge i antraksa. Kao rezultat toga, kretanje vlakova na Transbaikalskoj cesti počelo je tek 1900. godine.

Naprotiv, u stepama Zapadnog Sibira bilo je lako izgraditi cestu, ali nije bilo prikladnog građevinskog materijala. Stoga je drvo za pragove transportirano 400 km od Tobolska, šljunak za nasip - 750 km od Čeljabinska. 1913-1916 izgrađen je željeznički most preko rijeke Amur dug preko 2,5 km. U trenutku završetka bio je to drugi najduži most na svijetu.

Istovremeno je u izgradnji bilo zaposleno više od 100 tisuća ljudi. Gradili su ne samo najamne radnike, već su privlačili i lokalno stanovništvo, vojnike i osuđenike. Mnogo se radilo ručno, alati su bili primitivni - sjekira, pila, pijuk i kolica.

No, unatoč svim poteškoćama, željeznica se gradila ubrzanim tempom. Godišnje se postavljalo najmanje 500 km željezničkih pruga. Već 1903. godine, davno prije završetka izgradnje, započela je redovita željeznička veza između Sankt Peterburga i Vladivostoka. Pojedine dionice autoceste tada su postavljene po pojednostavljenoj tehnologiji. A preko Bajkalskog jezera vlakovi su se prevozili posebnim trajektom.

Do kraja izgradnje, stanovništvo Sibira se gotovo udvostručilo (s 5,8 na 9,4 milijuna ljudi). Od 1906. godine stopa rasta je nevjerojatna - stanovništvo regije raslo je za 500.000 ljudi godišnje. Prema Stolypinskoj agrarnoj reformi, naseljenicima su dodijeljene zemljišne parcele, date su brojne pogodnosti. Transsibirska nije bila samo cesta – usput su izgrađene mnoge škole, bolnice, fakulteti i hramovi.

Transsibirska željeznica i dalje zadržava svoju stratešku važnost. Više od 100 milijuna tona tereta preveze se s istoka na zapad svake godine. To je ujedno i najkraći put za robu iz Kine u Zapadnu Europu. Željeznicom, putovanje traje 11-15 dana, a morem - 20 dana duže.

Naša se zemlja može pohvaliti brojnim postignućima u raznim granama nacionalnog gospodarstva. Jedna od njih je Transsibirska željeznica, koja se s pravom smatra najdužom željeznicom na svijetu. Njegova izgradnja trajala je više od jednog desetljeća tijekom postojanja Ruskog Carstva, nastavljena je pod SSSR-om i završila već za vrijeme postojanja Ruske Federacije. Smjer Transsibirske željeznice omogućuje vam da iz europskog dijela Rusije dođete do Dalekog istoka. Ali prije svega.

Ideja za gradnju

Sibirske zemlje posjedovale su ogromnu količinu prirodnih resursa. Međutim, njihova dostava u europski dio zemlje bila je otežana. Ideju o izgradnji željeznice iznio je guverner Istočnog Sibira N. N. Muravyov-Amursky još 1857. godine. Međutim, vlada je odobrila projekt tek 80-ih godina. To je bilo zbog činjenice da je ideja našla vrlo velik broj protivnika. Kritizirali su sve - intenzitet rada, trošak, a onima koji podržavaju potrebu gradnje ponudili su čak i provjeru kod psihijatara. Međutim, odluka je donesena, a 1886. godine Aleksandar III je na dopis namjesnika nametnuo rezoluciju da je potrebno započeti izgradnju željeznice.

U te su svrhe 1887. organizirane tri ekspedicije pod vodstvom O.P. Vyazemskog, N.P. Mezheninova i A.I. Ursatija kako bi se pronašli najbolji načini za postavljanje tračnica. Prema projektu, Transsibirska željeznica (Veliki sibirski put) trebala bi se sastojati od tri dionice - Južnog Ussurijskog, Srednjosibirskog i Transbajkalskog. Ekspedicije su završene za nekoliko godina, a 1891. godine Odbor za izgradnju Sibirske željeznice odobrio je olakšane tehničke uvjete za gradnju i odlučio započeti s radovima. No, izgradnja Transsibirske željeznice nije bila ograničena na ove tri dionice. Dodane su joj i zapadnosibirske i amurske dionice te Kineska istočna željeznica. Takav sastav Transsibirske željeznice omogućio je povezivanje Europe i Azije kontinuiranom željezničkom prugom.

Početak gradnje. Prva faza

Dakle, Aleksandar III naložio je prijestolonasljedniku, Nikoli II, da položi kamen temeljac za izgradnju željeznice kroz sibirske posjede. Unatoč visokim troškovima i potrebi za velikim brojem radne snage, odlučeno je da se u posao uključe samo sredstva ruske riznice i domaći stručnjaci. Godine 1891., 31. svibnja, održana je molitva u vezi s tim događajem, a polaganje prvog kamena izvršio je budući prijestolonasljednik Nikola II u Vladivostoku. Zapravo, gradnja Transsibirske željeznice započela je u ožujku na dionici između Miassa i Čeljabinska.

A. I. Ursati imenovan je upraviteljem izgradnje, ali je zbog sukoba s lokalnim gradskim guvernerima morao odbiti raditi na projektu. Umjesto njega imenovan je O.P. Vyazemsky. Bio je inženjer, kako kažu, od Boga i znao je optimizirati gradnju, skratiti put za 17 kilometara. To je značajno smanjilo vrijeme i troškove polaganja tračnica.

Izgradnja dionice Ussuri završena je u studenom 1897. godine. Duljina mu je bila 729 kilometara. Željeznička pruga protezala se od Vladivostoka do Habarovska.

Zapadnosibirski dio

Paralelno s usurijskim smjerom 1892. započela je izgradnja zapadnosibirske željeznice od Čeljabinska do Oba. K. Ya. Mikhailovsky je dobio posao nadzora nad radom. Duljina tračnica bila je 1417 kilometara. Njihovo polaganje trajalo je samo 4 godine zahvaljujući korištenju opreme za zemljane radove. Godine 1894. započeo je radnički pokret u Omsk, a godinu dana kasnije cesta je već djelomično iskorištena. Godine 1897. dovršeni su mostovi preko Ob i Irtiša, a mjesto je skupo prihvaćeno u trajno korištenje.

Zlatna sredina Transsiba

Dvije godine nakon početka izgradnje Zapadnosibirske željeznice počelo je polaganje kolosijeka za srednji dio velikog projekta - Srednjosibirski. Duljina mu je bila 1830 kilometara: od rijeke Ob do Irkutska. Radi se o prilično teškom segmentu, budući da je polaganje ceste uglavnom bilo na planinskom terenu. Gradnja se odvijala s dva mjesta u istočnom smjeru - od Oba i od Jeniseja. Cesta je položena na permafrost, zbog čega je bilo potrebno napraviti neke izmjene u projektu. No, unatoč svim poteškoćama, u prosincu 1895. prvi je vlak stigao u Krasnojarsk. Sve je to postalo moguće zahvaljujući voditelju gradilišta - N.P. Mezheninovu. Mostove preko rijeka projektirao je L. D. Proskuryakov, istaknuti graditelj mostova tog vremena. Srednjosibirska željeznica puštena je u rad 1899. godine.

Nova stranica i novi izazovi

Trans-Baikalska željeznica koštala je Rusko Carstvo ¼ cijene cijele Trans-Sibirske željeznice. Trebao je ići od južne obale Bajkalskog jezera do samog Habarovska. Gradnja je započela 1895. godine i napredovala je vrlo sporo zbog poplava i permafrosta. Linija za 5 godina završena je samo do Sretenska (1105 kilometara).

Daljnje poteškoće počele su se javljati u još većim razmjerima. Na Dalekom istoku počele su eskalirati političke razlike, a državna blagajna je prolazila kroz teške trenutke i nije mogla u cijelosti financirati gradnju. 1900. godine radovi su obustavljeni. Također je odlučeno da se stvori trajektna željeznica preko Bajkalskog jezera zbog činjenice da su se tamo gdje je položena Transsibirska željeznica prirodni uvjeti pokazali preteški. A to je usporilo napredak svih radova. Odlučeno je položiti daljnje rute kroz teritorij Kine kako bi se brzo pridružio dijelu Ussuri.

No, zbog lošeg kapaciteta trajekta 1903. godine, građevinski radovi su nastavljeni. Uz južnu obalu jezera položene su staze. Dionica od luke Baikal do Kultuka bila je najteža - to je kontinuirani stjenoviti greben dužine više od 80 kilometara

prijateljstvo s Kinom. Ne završavaju svi počeci dobro

Prijedlog ministra financija S. Yu. Wittea naišao je na pozitivno i nakon stvaranja Rusko-kineske banke 1895., 1896. potpisan je sporazum s vladom Nebeskog Carstva o izgradnji Kinesko-istočne ceste. kroz teritorij Mandžurije. Radovi na izgradnji staza u dužini od 3016 kilometara završili su 1903. godine.

Čini se da je izgradnja ceste skoro gotova, ostala je samo dionica na obali Bajkala, koju treba dovršiti, budući da se prijelaz nije mogao nositi s rastućim potrebama prijevoza ljudi i robe. I doista, duž željeznice u Mandžuriji pojavili su se novi gradovi zbog imigranata iz drugih područja Kineskog Carstva. Kao rezultat toga, prenaseljenost je dovela do činjenice da su se Kinezi počeli seliti u regiju Primorskog kraja. Time je teritorij osigurao nedostojnu radnu snagu.

Ali 1905. godine, u ratu s Japanom, Rusija je poražena, a veći dio željezničke pruge koja je prolazila kroz Mandžuriju bila je dužna prenijeti pobjedniku (prema Ugovoru iz Portsmoutha). Međutim, takav gubitak samo je pridonio činjenici da je bilo potrebno izgraditi Amursku željeznicu kako bi se povezale usurijske i transbajkalske dionice Transsibirske željeznice.

Posljednja faza povijesne izgradnje

Odluka o postavljanju kolosijeka na posljednjoj dionici pruge donesena je 1908. godine. Cesta se počela protezati od stanice Kuenga, koja se nalazi između Čite i Sretenska. U ovoj fazi bilo je potrebno savladati nove načine polaganja nasipa ispod pragova, polaganje tunela u smrznuto tlo. Završetak grandioznog projekta bio je most preko Amura. Treba joj posvetiti posebnu pozornost. Dizajnirao ga je inženjer Proskuryakov, kao i ostale mostove Transsibirske željeznice. 1916. godine ova dionica je puštena u rad i završena je izgradnja autoceste.

Smjerovi Sibirskog puta

Unatoč činjenici da su radovi dovršeni davne 1916. godine, željeznica je nekoliko puta obnavljana, pojavile su se nove grane i čvorovi. Dakle, danas ne postoji jedan smjer Transsibirske željeznice, već četiri. To je zbog činjenice da je bilo potrebno proširiti pristupe željeznici kako bi se povećao obujam prijevoza tereta. Uključuje glavni tečaj, koji ima Transsibirska željeznica, - čvorove najvećih industrijskih gradova Rusije - Moskve, Jaroslavlja, Kirova, Perma, Jekaterinburga, Tjumena, Omska, Novosibirska, Krasnojarska i Vladivostoka. Ovaj smjer se također naziva sjever. Sljedeća transportna čvorišta Transsibirske željeznice uključena su u povijesni tok - Moskva, Rjazanj, Ruzajevka, Samara, Ufa, Miass, Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Ostale stanice odgovaraju glavnom jelu.

Značaj Transsibirske željeznice

Kako u vrijeme izgradnje tako i danas, društveni i gospodarski značaj Velikog sibirskog puta ne može se precijeniti. Prije svega, zahvaljujući ovoj željezničkoj ruti, postalo je moguće povezati europski dio Rusije i izlaz u Europu s istokom zemlje. Željeznica prolazi kroz 87 gradova, prelazi 14 regija, 3 teritorije i dvije republike koje su u sastavu Ruske Federacije. Taj je put omogućio migraciju stanovništva i preraspodjelu ljudskih resursa.

S ekonomskog stajališta, Transsibirska željeznica (čiji prirodni uvjeti ne pogoduju brzom prijevozu drugim načinima prijevoza) omogućila je premještanje resursa iz Sibira, koji je njima bogat, na mjesta proizvodnje i potrošnja. Godišnje se prevoze ogromne količine tereta za različite namjene.

Željeznica preko gotovo cijelog teritorija Rusije važna je čak i na međunarodnoj razini. Omogućio je premještanje robe i ljudi s Istoka u europske zemlje i obrnuto. To je nesumnjivo poboljšalo međunarodno gospodarstvo.

Razvoj kroz elektrifikaciju

Na Transsibirskoj željeznici parne lokomotive su se bavile prijevozom robe i ljudi. Naravno, njihov je kapacitet bio ograničen, a na njega je bila ograničena i količina tereta. 1929. godine započela je elektrifikacija željeznice koja je završila tek 2002. godine. Kao i na izgradnji same autoceste, radovi su se odvijali po dionicama. Ovaj ograničen kapacitet, jer su dionice bez struje morale promijeniti lokomotivu i smanjiti broj teretnih vagona. Zbog toga je transport kasnio s vremenom, što je negativno utjecalo na gospodarske veze unutar zemlje i izvan nje. Međutim, zahvaljujući elektrifikaciji, nastavljen je razvoj Transsibirske željeznice.

Godine 2014. odobren je plan rekonstrukcije i modernizacije ruskih željeznica. Očekuje se da će se implementirati do 2018.-2020. Takve mjere se poduzimaju u cilju daljnjeg povećanja kapaciteta Transsibirske željeznice za prijevoz robe i putnika.

Što će donijeti investicija? Minimalno će podrazumijevati povećanje kapaciteta Transsibirske željeznice, a maksimalno će omogućiti nadogradnju lokomotiva, vagona, kolosijeka, modernizaciju raznih dionica i samodostatnost. Takvi izgledi za Transsibirsku željeznicu pomoći će daljnjem razvoju regija kroz koje prolazi.

Neke zanimljive činjenice

Prije svega, Transsibirska željeznica je najduža željeznička pruga na svijetu. Ovaj put spaja dva kontinenta – Europu i Aziju. Na njihovoj granici (u blizini grada Pervouralska) postavljen je spomen znak. Najteži klimatski uvjeti uočeni su na dionici Skovorodino-Mogocha. Najduži željeznički most nalazi se na rijeci Amur. Najveća stanica na ruti nalazi se u Novosibirsku. Najintenzivnija, brza i dosadna dionica nalazi se između Omska i Novosibirska. A na stanici Slyudyanka-1 izgrađena je jedina mramorna stanica na svijetu kao spomenik trudu graditelja autoceste.

Sudbina Trans-Sibirske željeznice podsjeća na mit o Sizifu, kojeg su bogovi osudili da digne ogroman kamen na vrh planine, odakle se ovaj blok neprestano kotrljao. Prema logici istih tih bogova, nije bilo ništa gore od beskorisnog i beznadnog rada. Jasno je da je Transsibirska željeznica za Rusiju više od obične željeznice, pa nitko ne govori o njenoj beskorisnosti. Ali neljudski rad kojim je izgrađena Transsibirska željeznica mogao bi se nazvati sizifovskim.

Prosudite sami: kada je Aleksandar III donio konačnu odluku da je nemoguće odgoditi izgradnju ceste koja bi povezivala Europu i Aziju, odbili su pomoć zapadnih industrijalaca, jer su se bojali povećanja utjecaja stranog kapitala u Daleki istok. Odlučili su graditi o svom trošku i svojim rukama, odnosno rukama prognanih zarobljenika, vojnika, domaćih seljaka i onih koji su na gradilište najduže željeznice na svijetu došli iz europskog dijela zemlje. Na vrhuncu radova u izgradnji je bilo uključeno oko 90.000 ljudi.

Grandiozna gradnja započela je 1891. godine. Tijekom prvih 12 godina položeno je 7,5 tisuća kilometara tračnica, gotovo ručno, bez uporabe sofisticirane opreme. Po tempu izgradnje i obimu radova Veliki sibirski put bio je bez premca u svijetu. Štoviše, cesta se nije mogla odmah izgraditi. Ostalo je izgraditi posljednje 2 tisuće kilometara pruga koje bi povezivale Habarovsk i Sretensk (Trans-Baikal Territory). Ali zbog teških klimatskih i geoloških uvjeta u regiji Amur, odlučili su izgraditi cestu kroz Mandžuriju. Tako se 1903. godine pojavila Kineska istočna željeznica, a Europa je dobila pristup Tihom oceanu.

Međutim, povijest borbe za čeličnu gabaritu nije tu završila. Nakon japanskog rata postalo je jasno da je kapacitet ceste prenizak. Odlučili smo promijeniti tračnice na teže, staviti dodatne pragove, obnoviti mostove. Osim toga, bilo je potrebno dovršiti izgradnju Circum-Baikal ceste, budući da su se vlakovi sa zapadne na istočnu obalu jezera morali prevoziti trajektom. A rat s Japanom pokazao je da je željeznica koja prolazi kroz teritorij druge zemlje opasna, nepouzdana i nezgodna. I opet lopata u ruci! Od 1907. do 1915. izgrađena je Amurska željeznica, koja je zamijenila CER, koji je koštao toliko života i rada. Promet od Čeljabinska do Vladivostoka otvoren je tek 1916. godine, a sama glavna pruga podijeljena je na Sibirsku, Transbajkalsku, Amursku i Usurijsku željeznicu.

Ali najgore je tek dolazilo: Građanski rat zahvatio je Trans-Sibir kao barbarski uragan. Većina vagona je uništena, tračnice su preokrenute, mostovi su spaljeni, uključujući grandiozne prijelaze preko Amura i Irtiša, uništene su stanice i vodovodni uređaji. Kad je rat konačno završio, počeli su hitno obnavljati autocestu, i to potpuno suludim tempom. U ožujku 1925. godine završile su kalvarije Transsibirske željeznice, a kroz nju se promet odvija do danas. Međutim, "Sizifov kamen" treba ponovo podignuti na vrh: trenutno je kapacitet Transsibirske željeznice potpuno iscrpljen, projekt je još jedno globalno gradilište, ovaj put druga pruga Bajkalsko-Amurske Glavna linija.

Činjenice o Transsibu

Najzapadnija stanica Transsibirske željeznice je Moskva, najistočnija je Habarovsk (5 dana i 13 sati od Moskve), najsjevernija je Kirov (12 sati od Moskve), a najjužnija Vladivostok (6 dana i 2 sata).

Unatoč činjenici da je Vladivostok službeno posljednja stanica Transsibirske željeznice, na odvojku za Nahodku postoje stanice koje su udaljenije od Moskve - Vostočna luka i rt Astafjev. Tako Transsibirski zapravo ide ravno u Tihi ocean. A na sjevernoj grani, selo Chuguevka može se smatrati završnom stanicom Trans-Sibirske željeznice.

Na transsibirskom području nalazi se 87 gradova. Na putu od Moskve do Vladivostoka brzi vlak "Rusija" čini 64 stanice, među kojima je i stanica Erofej Pavlovič - prema imenu naselja urbanog tipa koje se nalazi 4,5 dana od Moskve.

Na Transsibirskoj željeznici je jedina željeznička stanica na svijetu izgrađena u potpunosti od mramora. Ovo je stanica Slyudyanka-1, koja se nalazi nedaleko od obale Bajkalskog jezera (oko 3 dana i 5 sati od Moskve). Izgradnja grandiozne željezničke stanice bila je završni akord epa s izgradnjom Circum-Baikalske željeznice. Inače, u Rusiji nema druge zgrade, osim ove stanice, koja bi bila u potpunosti izgrađena od nebrušenog bajkalskog mramora. Minira se u Slyudyanki na otvorenom polju "Pass".

Stanica Slyudyanka. Foto: Photobank Lori

Željeznica prelazi 16 velikih rijeka, uključujući divove kao što su Volga, Kama, Jenisej, Amur i Irtiš. Autocesta prolazi kroz teritorije 12 regija, 5 teritorija, 2 republike i 1 okruga.

Tijekom izgradnje Circum-Baikalske željeznice potrošena su 2 vagona eksploziva na svaki kilometar puta - probijali su se kroz stijene. Nakon toga, cesta je dobila nadimak "Zlatna kopča čeličnog pojasa Rusije".

Do svibnja 2010. najduži vlak na svijetu bio je vlak br. 53/54 Harkov - Vladivostok (vrijeme putovanja bilo je nešto manje od 7,5 dana). Sada vozi samo do Ufe, ali izravni automobili su sačuvani. Govoreći o vagonima. Najdalje na svijetu je transfer auto Kijev - Vladivostok (vrijeme putovanja je također 7,5 dana).

Najveća stanica na Transsibirskoj je Novosibirsk-Glavny. Izgrađena je 1940. godine.

Pol hladnoće Velikog sibirskog puta nalazi se na dionici Mogoča - Skovorodino (Zabajkalski kraj i Amurska regija). Iako ovo nisu najsjevernije točke na karti Trans-Sibirske željeznice, zimi ovdje ponekad doseže i minus 60 stupnjeva. Osim toga, na ovom području postoji kontinuirana zona permafrosta.

Najduži most na Transsibirskom mostu bačen je preko Amura. Građena je 1913-1916. "Amur zgodan", kako su ga zvali lokalni stanovnici, postao je najduži most u Rusiji i drugi najduži most na svijetu. Most preko Mississippija tada je preuzeo palmu. Projekt "Amur zgodan" 1908. dobio je zlatnu medalju na izložbi u Parizu. Isto je i na Eiffelovom tornju. Godine 1992. stari most preko Amura je demontiran, a u blizini je podignut kombinirani cestovni i željeznički most. Duljina se povećala s 2568 na 2616 metara.

Ukupna dužina samo najvećih mostova Trans-Sibirske željeznice (most preko Amura, most Zeya, most Kamsky, most Yenisei, most Ob, most Irtysh) je 7 kilometara 177 metara.

Transsibirska željeznica. Circum-Baikal Railway. Foto: Photobank Lori

Markirani vlak Moskva - Vladivostok s imenom "Rusija" pojavio se 30. rujna 1966. godine. Na današnji dan i pod ovim imenom krenuo je na svoje prvo putovanje. Boja vagona izvorno je bila trešnja, natpis je napravljen velikim metalnim slovima. Kasnije su se boje vagona nekoliko puta mijenjale. Od 2000. godine vagoni vlaka Rossiya obojeni su u boju ruske zastave s obaveznom šablonom državnog grba Ruske Federacije.

Mogućnosti putovanja u Transsib

Najbrži

Najbrži vlak na Trans-Sibiru je vlak s markom 1/2 Rossiya, koji putuje od Moskve do Vladivostoka za 6 dana i 2 sata. Dugo vremena? A kondukteri vlakova "žive" na trasi 2 tjedna - idu naprijed-natrag. Ali onda odmaraju pola mjeseca.

Polazak "Rusije" odvija se sa željezničke stanice u Jaroslavlju, iz Moskve - na neparne brojeve, iz Vladivostoka - na parne brojeve.

Autora ovog članka uvijek je zanimalo ne ono što je najviša točka Transsibirske željeznice, već ima li duša u vagonima. Odgovaramo: tuš ima, ali ne uvijek! Činjenica je da poseban automobil za domaćinstvo, koji ima tuš i perilicu rublja, polazi iz Moskve samo 3., 7., 17., 21., a iz Vladivostoka 10., 14., 24., 28. svakog mjeseca. A ostalim danima umjesto kućnog automobila zakače službeni automobil s pretincem za putnike u invalidskim kolicima.

Najviše turistički

Turoperatori su razvili posebnu rutu na turističkom vlaku Zlatni orao. Ovaj vlak je rangiran među 25 najboljih vlakova na svijetu od strane Društva međunarodnih željezničkih putnika.

Pretinac u Golden Eagleu je prostraniji i ima sve pogodnosti. Ali najvažnije je da se usput staju, a turisti vode na izlete: obilaske najvećih gradova Trans-Sibirske željeznice, do autentičnih sela Burjatije, uz obale Bajkalskog jezera i tako dalje. . Zlatni orao putuje od Moskve do Vladivostoka 14 dana. Tura uključuje i jedno noćenje u hotelu u Vladivostoku. Cijena ovisi o klasi vagona. Nema smisla uzeti jedan kupe - gotovo je duplo skuplji. Osim toga, povratne karte nisu uključene u cijenu.

Najčešći

Sada između Vladivostoka i Moskve od putničkih vlakova na izravnoj ruti voze samo markirani vlak "Rusija" (na putu 6 dana) i nebrendirani broj 100E (na putu 6 dana 23 sata). Do tamo možete stići jednim transferom. To može biti, na primjer, u Novosibirsku, Tajgi ili Khabarovsku. Štoviše, ruta s presjedanjem trajat će još manje vremena nego izravna vlakom bez marke.

O tome kako se voziti Velikim sibirskim putem od i do ležanja na kauču, detaljno opisujemo u materijalu o. Također možete detaljnije proučiti autocestu na web stranici Transsib web enciklopedije. Odaberite ono što vam se najviše sviđa - monitor ili pravi prozor vlaka - i krenite na cestu duž glavne ceste u Rusiji.