Российский стройкомплекс нуждается в большом количестве современной техники. Она есть, но в основном импортного производства. Где же продукция отечественного машиностроения?
В современном мире невозможно успешно развивать ни одну отрасль без серьезной машиностроительной базы. Это в полной мере относится и к строительству. Одна из причин низкой производительности труда в этой сфере недостаточное использование передовой техники и механизмов.
Импортовозмещение
Строительно-дорожное машиностроение в России отнюдь не впечатляет своими масштабами. На всю огромную страну — всего 70 предприятий, на которых работают 50 тыс. человек. Ежегодно они выпускают продукцию на 60 млрд руб., часть которой «весом» в 12 млрд руб. отправляется на экспорт.
Кризис больно ударил по отрасли. Спрос на технику сократился примерно в два раза, а по некоторым ее видам — в три раза. В результате, по словам Президента ассоциации Росспецмаш Константина Бабкина, за три последних года объем производства упал на треть.
Это привело к еще большему засилью импортной техники, в 2017 году ее доля составила 71%. Согласно прогнозам на текущий год, эта величина будет равна 66%. Сегодня количество работающей отечественной строительной техники даже меньше, чем сельхозтехники на наших полях. Есть сегменты, где этот показатель еще ниже. Так, доля экскаваторов не превышает 20%.
Но даже при такой ситуации предложение превышает спрос. К тому же рынок открытый, на него заходят все желающие. По словам Дениса Стесина, директора по продажам и развитию компании «Эксмаш», конкуренция не позволяет максимально развиваться отечественным производителям. Вот и идет товар из Китая, Южной Кореи и других стран.
— Грустно смотреть на то, как на ключевых стройках страны, таких как олимпийские объекты в Сочи и стадионы предстоящего чемпионата мира по футболу, работает преимущественно импортная техника, — сетует Константин Бабкин.
На госадреналине
Между тем с начала года ситуация стала меняться. Рынок спецтехники восстанавливается быстрыми темпами. Скорее всего, сказывается отложенный спрос. По мнению руководителя Росспецмаша, по итогам года можно прогнозировать общий рост производства на уровне 25—30%.
Определенный вклад в это вносит правительство, предпринимающее меры по поддержке отрасли. В последнее время Минпромторг запустил сразу несколько проектов, что, по мнению представителей индустрии, положительно сказывается на ее состоянии. Был введен утилизационный сбор на импортную технику, определены льготные условия лизинга на отечественную машиностроительную продукцию и субсидирование пилотных партий.
По словам Константина Бабкина, еще два года назад никто и не мечтал о таких преференциях, теперь же они стали реальностью, что непременно скажется на производственных показателях.
Экспорт нам поможет
Впрочем, обольщаться не стоит. Отдельные позитивные тенденции не меняют общей ситуации — положение в отрасли остается плохим. Да, идет рост производства, но одновременно увеличивается и доля импорта. Директор Департамента сельскохозяйственного, пищевого и строительно-дорожного машиностроения Минпромторга Евгений Корчевой отмечает, что меры государственной поддержки хотя и улучшили ситуацию, но ее перелома добиться не смогли.
К тому же далеко не все меры оказываются эффективными. Например, импортеры полуприцепов сумели найти лазейку в законодательстве и не платят утилизационный сбор, получая таким образом конкурентные преимущества.
Остро не хватает новых образцов отечественной техники, их почти нет на рынке. Отсюда — важность поддержки НИОКР, констатирует чиновник. Но процесс разработки новых моделей в любом случае займет немало времени.
Отдельная тема — увеличение и поддержка экспорта. По мнению Евгения Корчевого, отрасль никогда не выберется из затяжного кризиса, если не будет поставлять в другие страны конкурентоспособную продукцию. Этот вариант опробован в мире неоднократно, а существующие в России мощности позволяют потенциально увеличить экспортные поставки с 12 млрд руб. до 40 млрд руб., то есть почти в 4 раза.
В то же время, признает Евгений Корчевой, вложения в экспорториентированные производства сопряжены с немалыми рисками. Но неверно зависеть только от внутреннего спроса, в этом случае отрасль не будет иметь простора для развития. К тому же экспорт стимулирует улучшение качества продукции. А в наших условиях эта тема более чем актуальна.
Кустари рулят
Мешает развитию отрасли и контрафакт. Причем не только завезенный из-за рубежа, но и «доморощенный». Как рассказывает директор по стратегическому маркетингу и взаимодействию с госструктурами «ЧТЗ-Уралтрак» Андрей Печеркин, в Челябинске, где расположен знаменитый тракторный завод, действует более десятка кустарных предприятий — чаще всего в неприспособленных помещениях, подчас в обычных гаражах. Они восстанавливают старые тракторы и продают их как новые под маркой ЧТЗ.
Объем продукции таких кустарей отнюдь не маленький — до 10% от уровня легального производства в стране. Как и ущерб от их деятельности, который оценивается в 1 млрд руб. Покупателей, понятно, привлекает низкая цена «перешитой» техники, она обычно на 20—30% меньше рыночной.
По словам Андрея Печеркина, сотрудники компании неоднократно выявляли этих нелегальных производителей. Но возбудить против них уголовные дела не удается — они быстро меняют адреса и названия, да и прокуратура в этом вопросе ведет себя чересчур пассивно.
Урезонить тракторостроителей-кустарей можно введением обязательной сертификации продукции, наведением порядка в аттестации производств. Но пока этого не случилось, «работа на дому» продолжается — насчитывается уже 25 подделок известных брендов.
Впрочем, как считает заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов , еще не факт, что эти меры подействуют. На Западе декларирование продукции — это способ заявить о том, что она отвечает всем предъявляемым к ней требованиям, у нас — возможность обойти требования к безопасности техники, что ведет к снижению доли добросовестных производителей на рынке.
Одной из мер борьбы с контрафактом может стать создание при Минпромторге реестра добросовестных законопослушных предприятий. Тем более что они все известны. Это позволит более эффективно осуществлять контроль рынка. Пока же, по мнению представителей отрасли, государство уклоняется от борьбы с контрафактной продукцией, возложив всю ее тяжесть на предприятия.
Пятый элемент
Еще одна острая проблема отечественного машиностроителя — отсутствие своей элементной базы. Без нее невозможно проектировать новые машины, увеличивать модельный ряд.
В России явный недостаток выпускаемых компонентов, а те, что есть, — зачастую плохого качества. По мнению коммерческого директора компании «ДСТ-Урал» Евгения Калашникова, до тех пор пока мы не создадим собственную современную элементную базу, тягаться с импортом будет трудно. Без господдержки, без соответствующих программ не обойтись. Например, крайне важно освободить от таможенных пошлин импортируемое для выпуска компонентов оборудование.
И еще одно — подготовка кадров. Их сегодня явно не хватает.
Недомеры
Государство долго не обращало внимания на отрасль строительного и транспортного машиностроения. Меры принимаются, но их явно недостаточно. Вот, пообещали разработать стратегию развития индустрии до 2030 года. Но если вспомнить, сколько у нас подобных «стратегий» и как они реализуются, то оптимизма это вряд ли прибавит. Поэтому — «спасайся, кто может». Примерно это сегодня и происходит.
Владимир ГУРВИЧ
Все страны, традиционно считающиеся развитыми в плане машиностроения, имеют долю машиностроительной продукции в структуре экспорта не менее 15%. Конечно, ряд развивающихся стран также имеет значительную долю машиностроения в своём экспорте. Однако является фактом, что ни одна страна с развитым (в нормальном понимании) машиностроением не имеет этот показатель ниже 15%.
Данная статья служит дальнейшим продолжением исследования мирового машиностроения в каждой отдельно взятой стране. Теперь рассматривается не только экспорт, но и импорт и внутреннее производство выбранных стран.
Целевыми индикаторами являются:
1. Доля импорта в ресурсах машиностроения. Рассчитывается по классической схеме без учёта экспорта:
100% х (И)
П+И
где И – размер импорта машин и оборудования в используемых денежных единицах;
П – объём собственного машиностроительного производства внутри страны в используемых денежных единицах.
Чтобы оценить зависимость от импорта, нужно прояснить один момент. Импорт станков в той или иной мере есть в любой стране, даже самой развитой. Как то: Японии или Германии. При этом будет глупостью сказать, что Германия или Япония – зависящие от импорта станков страны. Традиционно балансы товарных ресурсов рассчитывают долю импорта в потреблении как отношение импорта к видимому потреблению (включая запасы) без учёта экспорта, экспорт же указывается отдельно. Поэтому у нас в России есть известная доля импорта в потреблении нефти, леса и т.д., которую можно проследить по балансам. Но такой подсчёт не очень наглядно отражает настоящее состояние зависимости от импорта некоторого ресурса, поскольку не учитывает его экспорт. Данный подход представляется не очень логичным в случае со станкостроением Японии или Германии. На мой взгляд, корректнее использовать показатель сальдо торговли, а не значение импорта. И для оценки зависимости от импорта нужно рассчитывать отношение сальдо торговли продукцией станкостроительной индустрии к её видимому потреблению.
Видимое потребление в таком случае – это простой математический расчёт, исходя из данных статистики: производство плюс импорт минус экспорт. Правда, при таком расчёте отдельно не учитываются запасы на начало/конец года, поскольку их неоткуда узнать для случая со станками. Но вряд ли запасы велики по сравнению с потреблением, и исключение их из расчётов не могут таким образом внести сколь-нибудь существенную ошибку. К тому же запасы формируются в том числе и за счёт импорта, что балансы товарных ресурсов не отражают.
Расчёт ведётся по формуле:
100% х (И-Э)
П+И-Э
где И – размер импорта продукции машиностроения в используемых единицах;
Э – размер экспорта продукции машиностроения;
П – объём собственного машиностроительного производства внутри страны.
Читатели вольны выбрать наиболее подходящий по их мнению вариант для сравнения. Однако, мне видится, что второй метод более подходит для реального описания ситуации, поскольку учитывает сразу и производство, и внешнюю торговлю. Логично, что первый показатель всегда больше 0%, а второй – может принимать как положительные, так и отрицательные значения (отрицательное – когда экспорт превышает импорт). Чем меньше каждый из показателей – тем конкурентоспособнее может считаться машиностроительная отрасль выбранного государства.
По возможности используется национальная статистика исследуемых стран, а не данные международных организаций. При наличии выбора предпочтение отдаётся расчётам в собственной валюте государств. В случае необходимости перевод национальных валют в доллары осуществлён по данным http://freecurrencyrates.com/ru/ ,http://www.exchangerates.org.uk/ , http://ru.investing.com/currencies/ а также по данным национальной статистики исследуемых стран. Например, для России внутреннее производство приводится в рублях, внешней торговли – в долларах. Перевод долларов в рубли осуществлён на основании среднего геометрического курса доллара по данным ЦБ за каждый год .
1. Доля импорта в ресурсах машиностроения
Рисунок 1 – доля импорта в ресурсах машиностроения стран мира (отношение размера импорта к сумме внутреннего производства и импорта), %
Таблица 1 - доля импорта в ресурсах машиностроения стран мира (отношение размера импорта к сумме внутреннего производства и импорта), %
пустые клетки - нет данных
Условно по доле импорта в ресурсах машиностроения страны мира можно разделить на несколько категорий в таблице 2:
|
Характеристика |
Страны, входящие в категорию |
|
|
Относительно независимые от ввоза машиностроительной продукции страны |
Доля импорта менее 30% |
Германия, Япония, Китай, Бразилия |
|
Страны со средней долей импорта в ресурсах |
Доля импорта 30-50% |
Россия, Франция, Великобритания, США, Италия, Дания, Иран, Финляндия, Израиль, Польша |
|
Зависимые от импорта машин страны |
Доля импорта 50-70% |
Украина, Канада, Ирландия, Нидерланды, Австралия, Белоруссия, Сингапур |
|
Полностью или почти полностью импортозависимые страны |
Доля импорта более 70% |
Норвегия, Монголия, Греция, Грузия, Киргизия, Армения, Саудовская Аравия, Казахстан |
В список «лидеров» попала совсем не прославившаяся машиностроением Бразилия, что довольно неожиданно. А немного не дотянувший до «лидеров» Иран очевидно в силу санкций просто не может совершать значительные закупки машин и оборудования.
Данный расчёт не учитывает реэкспорт и вовлечённость стран в международные технологические цепочки (не учитывается экспорт). Поэтому, например, Сингапур попал один ряд с Украиной. А Россия – с Финляндией и Италией.
2. Отношение сальдо торговли (импорт минус экспорт) к видимому потреблению (производство плюс импорт минус экспорт)
Более объективно (с моей точки зрения) ситуацию отражают рисунок 2 и таблица 3. Они кроме импорта учитывают и размер экспорта продукции – т.е. востребованность машиностроительной продукции каждой страны на мировом рынке, а также участие стран в международном разделении труда. Отрицательные величины на рисунке и в таблице означают, что экспорт машин превышает их импорт. И чем меньше показатель, тем больше экспорт превалирует над импортом. И тем более конкурентоспособной может считаться продукция машиностроительной отрасли данной страны на мировом рынке.
Рисунок 2 – отношение сальдо торговли (импорт минус экспорт) к видимому потреблению (производство плюс импорт минус экспорт), %
Таблица 3 - отношение сальдо торговли (импорт минус экспорт) к видимому потреблению (производство плюс импорт минус экспорт), %
пустые клетки - нет данных
По отношению сальдо торговли (импорт минус экспорт) к видимому потреблению страны мира можно разделить на несколько категорий в таблице 4:
|
Характеристика |
Страны, входящие в категорию |
|
|
Страны с избыточной обеспеченностью машиностроительной продукцией, крупные производители и экспортёры конкурентоспособной продукции - экспорт значительно превышает импорт (отмечены в таблице синим и голубым) |
20% и менее |
Германия, Япония, Польша, Сингапур |
|
Крупные производители и экспортёры конкурентоспособной машиностроительной продукции; обеспеченность также избыточная - экспорт превышает импорт (отмечены в таблице тёмно-зелёным) |
Франция, Китай, Италия, Нидерланды, Финляндия |
|
|
Страны с конкурентоспособным машиностроением, почти обеспечивающим внутренние потребности; импорт незначительно превышает экспорт (отмечены светло-зелёным) |
Великобритания, США, Бразилия, Дания, Израиль |
|
|
Страны недостаточно конкурентоспособным машиностроением (импорт заметно превышает экспорт). В таблице отмечены жёлтым |
Украина, Канада, Иран, Белоруссия |
|
|
Страны с малоконкурентоспособным машиностроением, импорт значительно превышает экспорт. Оранжевый цвет в таблице |
Россия, Ирландия, Австралия |
|
|
Страны с неконкурентоспособным машиностроением (красный цвет) |
Норвегия, Казахстан |
|
|
Страны с почти отсутствующим машиностроением. Критическая зависимость от импорта (тёмно-красный цвет) |
Монголия, Греция, Грузия, Киргизия, Армения, Саудовская Аравия |
Как видно, второй подход определил Сингапур вместо середины списка машиностроителей на 1-е место. Список «лидеров» покинула Бразилия. Перемещения остальных стран не так заметны.
Результаты в основном получились ожидаемыми. Ситуация с Ираном ясна – в силу санкций, вероятно, нельзя закупать больше. Поэтому импорт машиностроительной продукции не столь велик по сравнению с внутренним производством. Довольно высокая позиция Бразилии вызывает некоторое недоумение, поскольку она никогда не считалась сколько-нибудь значимым производителем в мировом машиностроении. Однако до начала бразильского кризиса страна занимала 8-9 место в мире по потреблению станкостроительной продукции (см. , табл. 1), что объясняет ситуацию.
За исследуемый период (2000-2014) больших успехов в импортозамещении и продвижении своей продукции на внешние рынки в машиностроительной области достигли: Германия, Нидерланды, Китай, Польша. Лидер – Польша (24% в 2000; - 20,36% в 2014).
Напротив, в следующих странах машиностроение теряло конкурентоспособность на внутреннем и (или) мировом рынках: Россия, Канада, Ирландия, Финляндия, Белоруссия. «Лидер среди аутсайдеров» - Ирландия (- 25,64% в 2001; 38,95% в 2014).
В остальных странах, попавших в обзор, изменения были не столь заметны.
краткое содержание других презентаций«Регулирование предпринимательской деятельности» - Целью подобных акций может быть: Система управления призвана обеспечить безопасность страны. На сколько государство сможет выполнить данные требования? Минирования; Глава 3 Проблема угрозы безопасности предпринимательской деятельности. Грабежи. Коррупция. Убийства и пытки; …Сущность административно – правового регулирования…
«Машиностроение мира» - Одна из главных отраслей машиностроения мира – автомобилестроение. Уровень развития машиностроения в регионах и странах мира. Автомобильная промышленность. География машиностроения. Машиностроительные центры мира. Группы отраслей. Состав машиностроительного комплекса. В 2010 г. общий объем зарегистрированных автомобилей вырос на 5%. Главные экспортеры и импортеры автомобилей. Следует ожидать резкого усиления конкуренции со стороны развивающихся стран.
«Производство строительных материалов» - Аннотация проекта: Финансы: В результате чего значительно возросла себестоимость строящихся объектов. Открытое акционерное общество. Исследование ситуации на рынке товара. Проект по экономике и экономической географии ученика 10 «а» класса Гасфорда Александра. Актуальность проблемы. Организация деятельности компании. Бизнес-план компании «Монолит» - производство строительных материалов.
«Экономическая культура» - Мотивы. Потребности. Экономический интерес. Нормы и правила поведения в хозяйственной деятельности. Ответственность. Включают в себя: отношения собственности, обмен деятельностью, распределение товаров и услуг. Качества личности. Свобода принятия экономических решений, свободу экономических действий. Расточительство. Охарактеризуйте основные типы экономических систем. Экономические знания. Собственник. Социальная ответственность. Распоряжение прибылью и др.
«Куда уходят деньги» - Расчет семейного бюджета. 3) Для расчета семейного бюджета удобно использовать электронные таблицы. Заключение. 1) Составляется таблица. Бюджет делится на две части – доходную и расходную. Бывают: Краткосрочные расходы Среднесрочные Долгосрочные. Вывод. 4) Можно завести расчетную тетрадь. У каждой семьи свой бюджет. Нужно анализировать свой бюджет в каждой семьи.
«Уроки экономики» - В учебно-тематическом плане отражены типы заданий и внутри- и межпредметные связи. Основы экономической теории. Содержание выпускной квалификационной работа. Выпускная квалификационная работа. В каждом конспекте урока есть: Общественные блага и внешние эффекты. Обязательный минимум содержания основных образовательных программ. Цель пособия. Несостоятельность рынка и роль государства в экономике. – оказать практическую помощь учителям, работающим в общеобразовательных учреждениях.
Импорт и экспорт машиностроения
Определение 1
Экспорт – это процесс вывоза товаров за пределы страны, тогда как импорт – это процесс ввоза продукции из-за границы.
В современном мире импорт представляет собой самый распространенный вид деятельности в торговле. Именно поэтому импорт считается основой международных экономических отношений.
Часто экспортная продукция поставляется во много стран одновременно.
Экспортировать возможно не только произведенную продукцию, но и капитал, такой экспорт принято называть инвестированием средств в целях налаживания собственного производства за рубежом.
По данным за 2016 год 8,5% российского экспорта приходится на машиностроение. При этом 30% данной продукции направляется в страны СНГ, а 70% в страны ближнего зарубежья.
В период с 2000 по 2008 экспорт в России находился в состоянии роста.
Экспорт имеет сырьевую и технологическую направленность, а также определяет роль страны в отраслевой специализации. К примеру, большое количество экспорта свидетельствует о высоком научно-техническом и производственном уровнях отраслей. А большой экспорт минеральных ресурсов, наоборот, говорит о неразвитости высокотехнологичных отраслей.
Так стоит отметить, что Россия входит в число стран с большим процентом экспорта нефтегазовой продукции, в этом она является неоспоримым лидером, тогда как в экспорте машин и оборудования Россия уступает позиции многим развитым странам, таким как США, Япония, Германия, Корея, Франция и др.
Существует такая организация как Таможенный союз – это своего рода соглашение между странами об отмене таможенных пошлин в торговле и создании единой таможенной территории.
У стран, входящих в Таможенный союз, за период с 2007 по 2012 значительно увеличилась зависимость от импорта. За данный период российский экспорт вырос на 29%, тогда как импорт вырос на 123%.
В 2012 году на Россию приходилась самая большая часть экспорта (16,6 млрд). то есть в этот период гораздо больше машин ввозилось на территорию России, нежели вывозилось. При этом она была нетто-импортером (страна в которой доля импорта во много раз превышает долю экспорта) по всем видам экономической деятельности.
Замечание 1
Самая большая доля экспорта приходится на летательные аппараты.
В импорте 35% пришлось на производство оборудования и транспортных средств, а также 31% на электрооборудование.
Стоит отметить, что Россия обладает огромным потенциалом импортозамещения. Это обусловлено большим спросом на машиностроительную продукцию с учетом того, что он удовлетворяется за счет импорта. Все это складывается на фоне постоянного роста закупок импортной техники.
Показатели внутреннего спроса на автомобильную продукцию и товары долгосрочного пользования находятся в постоянном росте, так как насыщенность рынков данной продукцией еще далека от показателей развитых стран.
Во многом процесс импортозамещения зависит от замены машиностроительного оборудования, а именно как быстро и качественно будет произведена замена. Ярким примером служит автомобилестроение. Модернизация производства в условиях наличия стабильного платежеспособного спроса и создания преференций для инвесторов может пройти в довольно короткие сроки. Стоит также отметить, что источником финансирования могут служить ресурсы, накопленные в течение экономического роста, то есть не обязательно искать инвесторов на стороне.
В отличие от импорта, возможности расширения экспорта ограничены. Это связано, во-первых, с тем, что повышающийся потребительский и инвестиционный спрос будет поглощать большую часть прироста выпуска продукции, при этом не позволив повысить экспортные поставки. Во-вторых, практически невозможно предугадать увеличение спроса на продукцию российского машиностроения на мировом рынке, так как существует достаточно большое отставание от развитых стран. Все это приводит к выводу, что продукция российского машиностроения не пользуется большим спросом на мировом рынке, да и быстрое занятие отдельной ниши практически невозможно.
Экспорт России в 2017 г.
В 2017 году отмечается рост экспорта продукции машиностроения на 14,6%, что является первым крупным скачком после 2013 года.
Российский экспорт имеет свою специфику, он не предусматривает крупные экспортные контракты, именно поэтому показатели могут сильно колебаться. Главной спецификой российского экспорта служат военный и атомный комплексы.
В 2017 году экспорт турбореактивных двигателей вырос на 28%, что является вторым результатом в истории (первый в 2013 году). Это позволило России входить в пятерку крупнейших экспортеров данной продукции.
2017 год отмечен тем, что был поставлен абсолютный рекорд в экспорте, а именно, увеличился экспорт реактивных двигателей, прирост которого составил 40%. Это вывело Россию в лидеры экспортеров реактивных двигателей.
Замечание 2
На этом череда лучших показателей 2017 года не заканчивается. Еще одним рекордным показателем стал экспорт ядерных реакторов, который вырос в 2,7 раза по сравнению с 2010 годом.
Еще одним не плохим результатом стал экспорт котлов центрального отопления, который вырос на 37%. В новейшей истории это один из лучших показателей. Предыдущий лучший показатель также относится к 2010 году.
Уступив место 2004 году, экспорт 2017 года электрических аккумуляторов вырос на 18%.
Экспорт холодильного оборудования увеличился на 49%, большую часть его составили холодильные витрины.
Немного хуже дела обстоят с экспортом автомобилей - здесь прирост составил 23%, что является третьим результатом. Однако существует стабильный, хоть и не большой, рост.
Экспорт грузовых и пассажирских вагонов за 2017 год вырос на 49%, что уступает лишь пику 2008-2012 годов.
Также лучшими результатами 2017 года стал экспорт такой продукции, как:
- Медицинские приборы и инструменты (16,9%),
- Лазеры и специальная оптика (84%),
- Оборудование для птицеводства (увеличение объема в 2 раза),
- Кондиционеры (28%),
- Механические распылители (92%).
Машиностроение мира
Машиностроение является ведущей отраслью, на долю которой приходится около ‘/з мировой промышленной продукции (по стоимости). Машиностроение первым среди всех отраслей промышленности предъявляет спрос на совершенные виды техники, высокую технологию и в значительной степени определяет общие направления научно-технического прогресса. Конечной продукцией отрасли является оборудование (свыше 1 млн разновидностей) для всех без исключения отраслей хозяйства. При этом не следует забывать, что машиностроение работает и на удовлетворение нужд индивидуального потребителя. Как представить современную жизнь без телевизора, холодильника, кухонной плиты, телефона или автомобиля? Согласитесь, что это практически невозможно.
История мирового машиностроения началась в тот момент, когда «машины стали производиться с помощью машин». «Родиной» машиностроения по праву считается Великобритания. Эта отрасль получила здесь развитие еще в конце XVIII в. В начале XIX в. машиностроение «шагнуло» в другие страны Западной Европы (Нидерланды, Францию, Германию) и США, в конце XIX в. - в страны Центрально-Восточной Европы, Латинской Америки и Российскую империю, а в XX в. уже охватило весь мир.
На размещение предприятий различных отраслей машиностроения свое влияние в разной степени оказывают наука, наличие трудовых ресурсов (в том числе высококвалифицированных), сырья (в первую очередь, металла) и потребителя. При этом не следует забывать о чрезвычайно большой роли таких форм общественного разделения труда, как специализация и кооперирование. Поскольку любая машина производится путем сборки (монтажа) из большого количества деталей (иногда десятков тысяч), машиностроение оказывается технологически поделено по крайней мере на две стадии: производство комплектующих деталей и их последующая сборка. Чтобы машина удовлетворяла всем современным высоким требованиям, комплектующие детали должны быть очень высокого качества. Их сборка (с последующей регулировкой работы машины) должна также осуществляться на очень высоком уровне. Если первую стадию, как правило, могут освоить только самые передовые страны, то вторую - страны среднего уровня развития. Здесь достаточно использовать трудовые ресурсы со средним базовым образованием, обученные определенным операциям в течение короткого (одна неделя) временного срока. Именно это обстоятельство способствовало широкому распространению машиностроения во второй половине XX в.
В настоящее время мировыми лидерами в машиностроении являются развитые страны (рис. 10). США, Япония и Германия производят практически весь известный спектр машиностроительной продукции. Международная же специализация этих стран, как правило, значительно уже. Например, США специализируются на производстве мощных суперкомпьютеров (серверов) и авиаракетно-космической техники, Япония - сложной бытовой электротехники и электроники, автомобилей, морских судов, промышленного оборудования и робототехники, Германия - промышленного оборудования (прежде всего, электротехнического), автомобилей и печатных машин. Франция, Великобритания и Италия производят большое количество продукции машиностроения, однако масштабы и, главное, спектр этого производства уже существенно меньше. В последние два десятилетия XX в. в разряд стран с высокоразвитым машиностроением была включена и Южная Корея. Небольшие страны Западной Европы, как правило, имеют незначительные объемы производства машиностроительной продукции. Однако при ее высоком качестве они способны контролировать значительную часть рынков. Например, Швейцария исконно специализируется на производстве высокоточных (прецезионных) металлорежущих станков, мельничного оборудования и часов, Австрия - горнодобывающей техники и оборудования для целлюлозно-бумажной промышленности, Нидерланды - электротехнического оборудования, Дания - промышленных холодильников и морских рыболовецких судов, Швеция - промышленной электротехники и автомобилей, Финляндия - плавучих буровых платформ и сотовых телефонов.
Первым регионом развивающегося мира, в котором появилось машиностроение, была Латинская Америка. Эта отрасль создавалась здесь при непосредственном участии развитых стран и была нацелена, прежде всего, на удовлетворение потребностей самого региона. В настоящее время в наиболее крупных странах Латинской Америки представлены практически все известные отрасли машиностроения. В последние годы некоторые страны (в первую очередь Мексика и Бразилия, в меньшей степени Аргентина) начали наращивать производство продукции на экспорт.
В странах Восточной и Юго-Восточной Азии развитие машиностроения началось лишь в 60-е гг. XX в. Оно тоже создавалось при помощи развитых стран, но изначально было ориентировано строго на экспорт. На протяжении вот уже нескольких десятилетий такие страны, как Южная Корея, Тайвань, Малайзия, Таиланд, Филиппины и Индонезия, являются крупными производителями бытовой электротехники, электроники и средств связи. Некоторые из этих стран успешно освоили производство легковых автомобилей и других транспортных средств. В 80-е гг. XX в. машиностроение начало проникать в Китай, Индию, Турцию, Иран и наиболее «подготовленные» африканские страны - прежде всего, в Нигерию, Египет, Марокко и Алжир.
Об уровне развития машиностроения в той или иной стране можно судить по показателям объема экспорта продукции отрасли (в млрд долл.) и доли продукции отрасли в экспорте страны. Мировыми лидерами по абсолютному объему экспорта машин и оборудования являются, прежде всего, развитые страны (табл. 76, см. рис. 10). Традиционно наиболее крупными экспортерами продукции машиностроения выступали США и Германия. В 70-е гг. XX в. их дополнила Япония, которая в 80 -90-е гг. устойчиво занимала первую позицию. В настоящее время на первое место (причем с большим отрывом) вновь вышли США. Со значительным отставанием (в два с лишним раза) от США, Германии и Японии идут крупные европейские страны и Канада. В 80-е гг. в число ведущих мировых экспортеров машин и оборудования вошли Южная Корея, Сингапур, Сянган и Тайвань, в 90-е гг. - Китай, Мексика и Малайзия. По доле продукции машиностроения в экспорте традиционными мировыми лидерами являлись США и европейские страны (в первую очередь западноевропейские - Германия, Великобритания, Швеция, но также некоторые страны Центрально-Восточной Европы - Чехия и Венгрия). В 80-е гг. на первое место вышла Япония. Несколько позже ее без особого труда смогли догнать многие соседние страны Восточной и Юго-Восточной Азии (сначала Южная Корея, Тайвань, Сингапур, затем Малайзия и Филиппины). Это было обусловлено тем, что в 70-80-е гг. в эти страны переместились целые отрасли мирового машиностроения.
Одной из ведущих отраслей мирового машиностроения является производство металлорежущих станков и других видов металлообрабатывающего оборудования. За последние полвека эта отрасль пережила кардинальную перестройку территориальной структуры. Если раньше лидерами мирового станкостроения являлись США и такие европейские страны, как Германия, Швейцария, Италия, то впоследствии США практически «ушли» с рынка, уступив место странам Бостонной Азии (особенно Японии и Тайваню, несколько позже Китаю). Германии, Швейцарии и Италии удалось сохранить свои позиции. Япония и Германия специализируются на производстве сложных станков и мощных поточных линий, Швейцария - высокоточных (прецезионных) станков, Италия, Тайвань и Китай - рядовых, хотя и современных станков. Доля продукции станкостроения, отправляемой на экспорт, наиболее велика в Швейцарии (почти 90 %), на Тайване и в Германии (около 2 / 3). Крупнейшими производителями роботов выступают Япония и Швеция.
Среди отраслей транспортного машиностроения ведущие позиции занимает автомобилестроение. Оно зародилось в конце XIX в. в Европе, но затем быстро проникло в США. Революцией в мировом автомобилестроении явилось изобретение и внедрение на заводе Г. Форда первого в мире конвейера (1913). Разделение труда на ряд узкоспециализированных стадий позволило сократить время сборки одного автомобиля с 12,5 ч до 93 мин, т.е. почти в 8 раз. На этом же заводе началось широкое использование черной краски, которая сохла быстрее остальных. С этого времени США на многие десятилетия превратились в безусловного мирового лидера автомобилестроения. Для американца автомобиль стал материализованным воплощением свободы, позволивший ему не только стать чрезвычайно мобильным, но и ни от кого не зависеть. В первой половине XX в. в США производилось до 80 % всех автомобилей мира. В 50-е гг. XX в. автомобилестроение охватило уже многие европейские и самые крупные латиноамериканские страны, а в 70-е гг. - Японию. В конце XX в. автомобилестроение проникло уже во все без исключения регионы мира.
Успех Японии на мировом автомобильном рынке был обусловлен прежде всего тем, что она сделала ставку на производство экономичных малолитражных автомобилей. По времени все это совпало с мировым нефтяным кризисом, поэтому экономичность превратилась в важнейший фактор сбыта продукции. На этом фоне компании США и Европы долгое время не могли сориентироваться, поэтому несли значительные убытки. Конечно, следует иметь в виду, что, накопив значительные капиталы, научно-технический потенциал и производственный опыт, они не могли мириться с потерей сферы влияния.. Например, американские компании, объединив усилия, уже к 1994 г. смогли перестроить собственное производство и начали на равных конкурировать с японскими компаниями. Не отставали от них и компании европейских стран. Оздоровлению ситуации на мировом автомобильном рынке в немалой степени способствовал захват крупнейших национальных автомобильных рынков изнутри. В 80-е гг. XX в. активизировался процесс создания филиалов многих автомобилестроительных компаний на территории других стран: в США - японских и европейских (прежде всего, германских), в Европе - американских и японских, в остальных регионах мира - американских, европейских и японских.
На рубеже XX-XXI вв. США вернули себе лидерство в мировом автомобилестроении (табл. 77). Крупные объемы производства сохраняют Япония, Германия, Франция, Италия, Великобритания и Канада. Резко увеличили производство автомобилей Южная Корея, Испания, Мексика и Бразилия. Бурный прогресс переживает автомобилестроение в Китае и Индии.
Крупнейшими национальными автомобильными рынками являются американский (ежегодно на нем реализуется 16-17 млн новых автомобилей и около 50 млн подержанных), европейский (14- 15 млн) и японский (4 - 4,5 млн),
наиболее быстрорастущими - китайский и индийский.
В последние годы мировой автомобилестроительный рынок подвергся значительной перекройке. Многие компании, вставшие на грань разорения, были поглощены более успешными. В результате произошло образование гигантских автомобилестроительных групп.
Наиболее крупными из них являются американские «Дженерал Моторс» (владеет торговыми марками или крупными пакетами акций компаний «Шевроле», «Понтиак», «Олдсмобил», «Бьюик», «Кадиллак», «Сатурн», «Опель/Воуксхолл», «СААБ-Сканья», «Дэу Мотор» и «Форд Мотор» («Меркьюри», «Линкольн», «Астон Мартин», «Лэнд Ровер», «Ягуар», «Вольво» и «Мазда»), германо-американская «ДаймлерКрайслер» («Додж», «Плимут», «Джип», «Смарт», «Мицубиси Моторс», «Хендай Мотор» и «Киа Мотор»), германские «Фольксваген» («Ауди», «СЕАТ», «Шкода», «Бэнтли», «Бугатти» и «Ламборджини») и «БМВ» («Мини» и «Ролле Ройс»), японские «Тойота Мотор» и «Хонда», французские «Рено» («Ниссан», «Инфинити» и «Дакия») и ПСА («Пежо» и «Ситроэн»), а также итальянская «ФИАТ» («Альфа Ромэо», «Ланчия», «Ферра-ри» и «Мазерати»).
Лидирующие позиции в мировом невоенном судостроении долгое время занимали европейские страны: сначала Нидерланды, затем Великобритания. Даже в середине XX в. почти 1 / 2 всех морских судов сходили со стапелей британских верфей (особенно Глазго и Белфаста). Однако в последующие годы основной центр мирового судостроения сместился в Восточную Азию (табл. 78). В настоящее время на верфях Южной Кореи и Японии производится свыше 3 / 4 мировых морских судов. Быстро наращивают производство судов Китай и Тайвань. Европейские страны и особенно Великобритания, наоборот, значительно отступили.
Мировой рынок авиаракетной техники является одним из самых перспективных. Для этой отрасли всегда была характерна большая роль продукции военного назначения. Первый самолет появился в 1903 г. в США. В 30-е гг. XX в., т.е. перед Второй мировой войной, лидерство в производстве самолетов и ракет захватила Германия, во второй половине XX в. ее место заняли США и СССР. При этом, если США успешно освоили производство всего спектра авиаракетной техники - от гражданских самолетов и вертолетов до крупных баллистических ракет, то СССР основной упор сделал на производство военной техники. Развитие гражданского сектора сдерживало двигателестроение. Дело в том, что для военных самолетов требовались, прежде всего, высокоскоростные и высокоманевренные двигатели. Экономичность и уровень шума во внимание не принимались. В 90-е гг., при переходе к рыночным отношениям, эта особенность советского (а после распада СССР российского) авиастроения нанесла значительный урон его конкурентоспособности. Быстро перестроить двигателестроение не удалось. В результате на новые гражданские самолеты даже начали устанавливать американские и английские двигатели. В настоящее время на мировом рынке гражданских самолетов на долю США приходится 60 %, единой европейской компании «Эуропеан Эйрбас», которая объединила капи талы компаний Франции, Германии, Великобритании, Италии и других стран - почти 40%, России - всего 1 %.
Крупнейшими мировыми авиаракетостроительными компаниями являются американские «Боинг-Макдонелл-Дуглас», «Лок-хид Мартин», «Дженерал Дэйнемикс», «Юнайтед Текнолоджис» (все - США) и уже упоминавшаяся выше «Эуропеан Эйрбас».
По производству железнодорожного подвижного состава выделяются всего лишь несколько стран: США, Франция, Германия Чехия, Япония и Россия.
Мировыми лидерами в производстве тракторов и сельскохозяйственной техники являются, прежде всего, развитые страны (США, Германия, Италия, Франция и Япония) и крупные развивающиеся (Индия, Китай и Бразилия).
Безусловно, очень важным подразделением мирового машиностроения являются энергетическое машиностроение, электротехника, приборостроение, радиотехника и электроника. В настоящее время эти отрасли производят наиболее сложные виды техники. Первые три отрасли обычно относят к «новым», последние две - к «новейшим». Развитие «новых» отраслей началось в последней четверти XIX в. в Европе и США. Там же появились и первые бытовые электроприборы. Первые аналоговые и цифровые машины, ставшие прообразом будущего компьютера и вычислительных машин, создали в середине 40-х гг. XX в. в научных лабораториях США. До 70-х п. крупнейшими производителями этих видов техники были опять же США и наиболее развитые европейские страны. В последующие годы значительную часть рынка удалось захватить Японии. В это же время в отраслях, производящих бытовые электроприборы, появилась возможность территориального разделения стадий производства комплектующих деталей и их сборки. Для стадии сборки решающую роль стали играть сравнительно высокая квалификация и дешевизна рабочей силы. Таким образом, в настоящее время в развитых странах сохранилось производство лишь сложных деталей, производство же несложных деталей и их последующая сборка почти полностью «перекочевали» в страны среднего уровня развития. В настоящее время мировыми лидерами в производстве радиоприемников, телевизоров, аудио- и видеомагнитофонов, персональных компьютеров и мобильных телефонов являются, прежде всего, страны Восточной и Юго-Восточной Азии, затем - Латинской Америки и Центрально-Восточной Европы (см. табл. 78). Больше всего фотоаппаратов производят Сянган, Япония и Китай, часов - Сянган, Япония и Швейцария.
Иная ситуация сложилась с энергетическим оборудованием и промышленной электротехникой, здесь лидирующие позиции по-прежнему занимают развитые страны. Крупнейшими компаниями, производящими энергетическое оборудование и промышленную электротехнику, являются американские «Дженерал Электрик» и «Вестингауз Электрик», германские «Сименс», «АЭГ-Телефункен» и «Бош», японская «Мицубиси», британская «Маркони», голландская «Филипс», швейцарско-шведская «Асеа-Браун-Бовери» и др.; бытовую электротехнику и электронику - те же компании, а также японские «Сони», «Мацусита», «Хитачи», «Тошиба», «Ши-ваки», «Джи Ви Си», «Шарп», «Санье» и «Ситизен», южно-корейские «Самсунг», «Эл Джи» и «Дэу», итальянские «Мерлони» и «Оливетти», французская «Тефаль» и др.; персональных компьютеров - американские «Интернэшнл Бизнес Мэшинс», «Интел», «Эйпл», «Майкрон Текнолоджи», «Хьюлетт-Пэкарт», «Эпсон» и др.
|
Объем экспорта продукции машиностроения, млрд. долл. |
Доля продукции машиностроения в экспорте, % |
|||||
|
Северная Америка |
Филиппины |
|||||
|
Германия |
||||||
|
Великобритания |
Сингапур |
|||||
|
Северная Америка |
Малайзия |
|||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Сингапур |
Северная Америка |
|||||
|
Нидерланды |
||||||
|
Великобритания |
||||||
|
Германия |
||||||
|
Латинская Америка |
Финляндия |
|||||
|
Малайзия |
Северная Америка |
Страны-лидеры по экспорту продукции машиностроения.
Производство легковых, грузовых автомобилей и автобусов в странах мира.
|
Легковые автомобили |
Грузовые автомобили и автобусы |
|||||
|
Количество, тыс. шт. |
Количество, тыс. шт. |
|||||
|
Северная Америка |
||||||
|
Северная Америка |
||||||
|
Германия |
||||||
|
Северная Америка |
||||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Германия |
||||||
|
Великобритания |
||||||
|
Латинская Америка |
Бразилия |
Латинская Америка |
||||
|
Бразилия |
Латинская Америка |
Северная Америка |
||||
|
Великобритания |
||||||
|
Латинская Америка |
||||||
Производство морских торговых судов и телевизоров с странах мира
|
Морские торговые суда |
Телевизоры |
|||||
|
Водоизмещение, тыс. бр.-регл* |
Количество, тыс. шт. |
|||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Южная Корея |
||||||
|
Германия |
Северная Америка |
|||||
|
Малайзия |
||||||
|
Бразилия |
Латинская Америка |
|||||
|
Нидерланды |
||||||
|
Финляндия |
Великобритания |
|||||
|
Норвегия |
||||||
|
Великобритания |
||||||
|
Северная Америка |
Германия |
|||||
|
МИР |
31676 |
МИР |
130000 |