Эти цифры объясняются тем, что через пару дней после его публикации произошло крушение российского самолета в Египте. Система спасения пассажиров, которая фигурирует в этом видео, разработана киевским авиационным инженером Владимиром Татаренко. Она способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении .

Авиастроитель рассказал, как работает эта система, сколько денег нужно на ее производство и как она может повлиять на пассажирские перевозки во всем мире. Фактрум публикует его интервью изданию AIN.ua.

Владимир Татаренко © Ольга Закревская / Ain.ua

Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов. «Постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий - это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет) », - рассказывает изобретатель.

Но при этом конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, так что человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти такое решение, которое справлялось бы с этой проблемой.

Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды. Ближе всего к этой идее подошел «российский соперник» Татаренко - Гамид Халидов, который предлагал разработать парашютируемые капсулы для каждого пассажира. Но при работе такой системы понадобится довольно много времени, чтобы эвакуировать всех пассажиров.

Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2–3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т. е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.

Эта система детально описана в статье инженера в журнале «Изобретатель и рационализатор» (№ 1, 2014), там же приводятся чертежи различных версий капсул.

Капсула крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т. д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели - с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу - это хорошо видно на видео вверху.

Капсула летит со скоростью 8–9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер - в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.

Капсула может быть сконструирована в разных вариантах. Этот вариант, например, дает возможность отстрелить ту часть, на стороне которой возникли проблемы.

Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов - это первый этап изобретения. Второй - создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.

Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить - углеволокно.

У Владимира Татаренко - действующие патенты на это изобретение. Общее время, необходимое для реализации первого этапа такого проекта - около четырех лет. Два года на разработку и испытания, еще полтора-два года на получение сертификатов летной годности ИКАО.

Но пока мало шансов, что изобретение увидит свет. Татаренко обращался в Минтранс, но там ответили, что на этот проект нет денег. Ориентировочная стоимость первого этапа - капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов, - около $1 000 000.

Как пишет украинский журнал «Изобретатель и рационализатор», Владимир Татаренко - лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники, лауреат премии Совета министров СССР в области науки и техники, а также заслуженный авиастроитель.

По его словам, идея коллективного спасения пассажиров самолёта ещё в 1923 году была предложена известным российским изобретателем Глебом Котельниковым, однако технические возможности того времени не позволяли реализовать её на практике.

Заявку на патент такой системы сам Татаренко подал 9 октября 2010 года. По словам инженера, гарантией успеха его идеи служит использование проверенных временем технических решений.

На какой самолёт вы посадите родных? На обычный и недорогой - шансов на спасение нет! Или на предлагаемый, оборудованный встроенной капсулой (контейнером) спасения, билет на который на 15% дороже, где шанс выжить есть!

В патенте номер UA52936U описывается система, которая позволяет разом выбросить всех пассажиров и членов экипажа из падающего самолёта в специальной капсуле, а затем обеспечить им мягкое приземление или приводнение.

Капсула (контейнер) крепится к фюзеляжу разъёмными креплениями, которые могут быть автоматически управляемо разомкнуты. Все кинематические, электрические, трубопроводные и другие соединения в местах разделения выполнены саморазъёмными, например, с помощью автоматических муфт, электроразъёмов, золотниковых и других клапанов.

Спуск капсулы обеспечивается за счёт аэродинамического взаимодействия парашютов с набегающим потоком воздуха под воздействием массы объекта. Полная автономность капсулы и способность в течение долей секунды вывести парашютные системы, начав активное самоторможение, позволяют спасать пассажиров и экипаж даже на взлёте и посадке на малых высотах.

Из журнала «Изобретатель и рационализатор» (№1, 2014)

В разговоре с TJ Татаренко заявил, что стоимость внедрения его системы в пассажирский самолёт - порядка миллиона долларов, однако она не превышает нескольких процентов от себестоимости базового аналога и компенсируется за счёт главного конкурентного преимущества - почти стопроцентного, по его словам, шанса на спасение.
К идее я пришёл путём изучения существующих систем спасения. Как оказалось, их не существует!

Мир идёт путем повышения надёжности конструкций самолета и дублирования систем. В случае аварии при таком подходе люди остаются в самолёте и сгорают вместе с ним.

Я решил удалить людей из самолёта при аварийной ситуации, тем более, что опыт десантирования грузов в военной транспортной авиации у меня имеется.

Владимир Татаренко, инженер
По словам Татаренко, до его изобретения существовали и другие подобные решения, однако в большинстве из них капсула с пассажирами отсоединялась с помощью разрушения фюзеляжа, делая дальнейшее использование самолёта невозможным. Инженер отметил, что такие системы до сих пор не внедряют только из-за нежелания заказчиков тратить лишние деньги и «циничного отношения к жизни людей». Я предлагал идею авиакомпаниям. Отвечают: «Изготовь, сертифицируй, покажи». У меня таких денег нет.

Владимир Татаренко, инженер

Спасательная капсула – это катапультируемое закрытое устройство, которое предназначено для спасения летчика из летательного аппарата в сложных аварийных ситуациях. В практике применяются герметичные капсулы, позволяющие лететь без скафандра и парашюта, обладающие непотопляемостью.

Существует две схемы капсульного спасения:

Отделяемая кабина для экипажа.

Катапультируемая индивидуальная закрытая капсула для летчика.

История

В 50-х годах в боевой авиации начали появляться совершенно новые катапультируемые средства, повышающие эффективность эксплуатации открытых катапультируемых кресел. При авариях устройство катапультирования срабатывает по сигналу в автоматическом режиме. Летчика вместе с креслом закрывают специальные щитки. В образовавшейся кабинке используемое оборудование более разнообразное. Оно повышает безопасность после момента катапультирования.

Только герметичные спасательные капсулы получили практическое применение. Они защищают человека от динамического воздействия давления, аэродинамического нагрева от перегрузок при торможении. Кроме того, такая капсула позволяет летать без скафандра, парашюта и обеспечивает нормальное приводнение.

Самой первой капсулой считается разработанная в США для военно-морского самолета F4D «Skyray». Но на тот момент капсула так и не применялась. После этого разработкой спасательных капсул для бомбардировщиков В-58 и ХВ-70 занялась компания Stanley Aviation. Для Valkyrie диапазон скоростей для отсоединения капсулы начинается со 150 км/ч и варьируется в пределах скоростей до М=3.

Катапультирование на Hustler

Применяемая в капсуле самолета автоматика осуществляет подготовку к покиданию, катапультированию и приземлению. В качестве подготовки имеется в виду придание телу летчика фиксированного положения, закрытие и герметизация капсулы. Механизм катапультирования срабатывает при помощи рычагов, которые расположены на подлокотниках.

Испытания спасательных капсул на бомбардировщике Convair B-58 Hustler

Сначала зажигается пороховой заряд. Его газы попадают в механизм герметичного закрывания – создается давление, соответствующее 5000-метровой высоте. Когда капсула закрывается, у пилота есть возможность управлять самолетом, поскольку штурвал остается в нормальном положении непосредственно внутри капсулы. У нее есть иллюминатор, который дает возможность наблюдать за приборами.

Видео топ-5 катапультирований в последний момент.

Такая конструкция позволяет лететь дальше. Процесс катапультирования работает по принципу катапультированных сидений, укомплектованных ракетными двигателями. После нажатия рычага катапультирования начинается воспламенение порохового заряда. Выделенные газы выбрасывают фонарь кабины. Далее происходит запуск двигателя. Стабилизирующий парашют выбрасывается, инициируюя раскрытие на поверхности щитков-стабилизаторов. Внутренняя аппаратура жизнеобеспечения включается сразу же. Анероидные автоматы на таймерах вызывают открытие главного парашюта и наполнение резиновых амортизирующих подушек, которые смягчают удар при приводнении или приземлении.

Катапультирование на ХВ-70

Капсула оборудована обтекателем, состоящим из 2 половин, кресло может изменять свой угол наклона. Стабилизация положения капсулы обеспечивается двумя цилиндрическими трехметровыми кронштейнами телескопического типа. Стабилизирующими парашютами оборудовали концы кронштейнов. Силовая установка выбрасывала капсулу на высоту в 85 метров. Снижение происходит при помощи спасательного парашюта. Его диаметр – 11 м. Приземление осуществлялось благодаря амортизатору в виде резиновой подушки, которая наполнялась газом. Подобные капсулы обеспечивают возможность работы экипажа из 2 человек в кабине вентиляционного типа. Внутри капсулы находился набор предметов жизненной необходимости: удочка, радиостанция, вода, продовольствие, ружье.

Отделяемая кабина

При создании отделяемой кабины для экипажа главной задачей считалось разработать более легкий и удобный в эксплуатации тип спасения. Кабина должна была повысить устойчивость в полете и уменьшить время подготовки в сравнении с катапультируемыми капсулами и сиденьями.

В практике эксплуатация аварийной системы покидания летательного аппарата очень сложное занятие. Механические связи, провода и бортовое оборудование в обычных условиях должны соответствовать требованиям полноценного функционирования и надежности, при этом разъединение должно происходить за доли секунды.

Самым рациональным считается отделение кабины с носовой частью фюзеляжа или с частью фюзеляжа, который образует вместе с кабиной легко разъединяемый герметизированный модуль. В конструктивном плане оба варианта могут сильно отличаться в зависимости от способа приземления. Посадка может осуществляться на воду или на сушу. В некоторых вариантах экипаж должен покинуть капсулу на определенной высоте до момента приземления. Проведенные испытания показали, что самым приемлемым типом кабины может быть цельноприземляемый, поскольку он более надежен.

Первые кабины применялись в экспериментальных экземплярах Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. В Х-2 применялась кабина, которая отделялась вместе с носовой частью. Она опускалась на парашюте до конкретной высоты, и пилот покидал ее привычным способом при помощи парашюта.

Рычаг для катапультирования

В 1961 году во Франции запатентовали отделяемую кабину, оборудованную надувными поплавками. Предполагалось, что во время аварии электрический механизм отделит кабину от летательного аппарата, включит ракетные двигатели и откроет стабилизаторы. В самой высокой точке полета при понижении скорости до нуля предусматривалось открытие парашюта.

В США разрабатывались два варианта отсоединяемых кабин. Stanley Aviation конструировала кабину для F-102, Lockheed – F-104 Starfighter . Практическое применение так и не реализовалось.

Современные кабины нашли практическое использование только в 2 сверхзвуковых самолетах В-1 Lancer и F-111. С такой кабины первое покидание осуществилось в 1967 году, когда F-111 попал в аварию. Экипаж произвел катапультирование на высоте 9 км на скорости 450 км/ч. Приземление благополучное.

Фирма McDonnell разрабатывала полностью герметизированную кабину самолета. Пилоты могли летать без специального оборудования. Покидание самолета было полностью безопасным. Отсоединение кабины происходило после нажатия рычага, который располагался между креслами экипажа. Когда команда была подана, вся система начинала работать в автоматическом режиме. Кабина отделяется, элементы управления и проводов разъединяются. Ракетный двигатель включается.

В зависимости от скорости и высоты полета двигатель отбрасывает кабину на 110-600 метров от самолета. В самой верхней точке полета кабина выбрасывает стабилизирующий парашют и станиолевые полоски, которые облегчают радиолокационное обнаружение для спасательных служб. После 0,6 секунд выбрасывания работа двигателя прекращается и происходит выпуск главного парашюта.

При разработке программы конструирования В-1 предусматривалось применение отделяемой трехместной кабины, как и у самолета F-111. Но из-за внушительной стоимости кабины, необходимости проведения исследований, сложности самой конструкции и обслуживания приняли решение о применении таких кабин только в трех первых экземплярах самолета. Во всех остальных экземплярах эксплуатировали сугубо катапультируемые сиденья.

История создания спасательной капсулы. Видео.

Инженер из Киева изобрел капсулу, которая спасает всех пассажиров при крушении самолета.
В конце октября в сообществе Street FX Motorsport & Graphics появилось видео с демонстрацией системы спасения пассажиров при аварии самолета.
Суть системы - отстреливающаяся капсула, которая способна обеспечить практически гарантированное спасение всех пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении.

Автор изобретения - инженер Киевского авиационного завода Владимир Татаренко
Работая на Киевском авиационном заводе, инженер выезжал в составе комиссии на аварии антоновских самолетов.
По словам изобретателя, который по долгу службы не раз выезжал на место катастроф самолетов АН, человеческий фактор очень часто становится причиной катастроф. Конструкторы самолетов во всем мире пытаются улучшать надежность самих самолетов, но человеческий фактор никуда не девается. Инженер решил найти такое решение, которое справлялось бы с этой проблемой.

По данным Международной организации гражданской авиации, около 70% аварий происходит на установившемся горизонтальном полете. Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды.
Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т.е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.
Еще одним спорным моментом конструкции является то факт, что капсула не объединена с кабиной пилотов, т.е. у них шанса на спасение не остается.

Капсула может крепится к фюзеляжу разъемными креплениями, все соединения самолета с капсулой (электрические, трубопроводные и т.д.) также могут размыкаться (к примеру, силовые кабели - с помощью разъемных муфт). Капсула спускается на системе парашютов, может приводняться на надувной плот или же приземляться на амортизирующую платформу (см. на видео).
Капсула летит со скоростью 8-9 м/с, в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер - в результате он приземляется с нулевой скоростью, рассказывает изобретатель.

Такая капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов - это первый этап изобретения. Второй - создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. И если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, то во втором его масса не поменяется.
Изобретатель говорит, что идея такой спасательной капсулы напрашивалась давно, но только относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых ее можно производить - углеволокно.

Ориентировочная стоимость первого этапа - капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов с задним люком - около $1 000 000.

К слову сказать, это не единственное подобное изобретение.
Вот, например, российская разработка АПАКС

Автор этой разработки Гамид Халидов из Дагестана.
Свою систему он назвал АПАКС - авиационная пассажирская автономная капсула спасения - строится на принципе отделяемых модулей, вставляемых в фюзеляж воздушного судна. В случае авиакатастрофы эти капсулы сначала герметизируются, а потом катапультируются. Каждая капсула оснащена специальным парашютом для мягкой посадки.
"Капсула создается из современного полимерного материала, благодаря чему она не сгорит и не утонет. Вес модулей составит не больше одной-двух тонн, перерасхода топлива не будет", - заверяет Гамид Халидов.
Между тем, некоторые авиационные специалисты относятся к подобным устройствам скептически. Они считают, что чем больше в лайнере различных систем, тем больше вероятность их поломки. Кроме того, по мнению конструктора, дополнительные две тонны - слишком большая нагрузка для воздушного корабля.

Еще одну подобную разработку придумали молдаване. Это, так называемый, кокон Балана

Смысл изобретения Балана заключается в том, что при аварии самолет, ударяясь о землю, не взрывается, а пассажиры не получают травм.
Первое направление открытия - система SIAAB1 2013 - представляет собой особое вещество, секрет которого кроется в его формуле. В смесь химических веществ очень сильной концентрации добавляют керосин (авиационное топливо для реактивных двигателей), изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в твердое вещество, похожее на зеленый песок. Возгорание керосина при этом становится невозможным.

Второе направление изобретения - система SIAAB2 2013. Это гибридное жидкое и пенистое вещество (химическая формула которого также засекречена), находящееся в специальных титановых капсулах. За восемь секунд до крушения оно автоматически заполняет салон, превращаясь в пену.
В контакте с воздухом «волшебное» вещество увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, создавая некий «кокон» вокруг пассажира, блокируя любые движения. Это позволяет избежать травм при ударе о землю. Через 30 секунд оно опять превращается в жидкость – действие ударной энергии длится не более четырех-пяти секунд. Вещество имеет немного едкий запах, но безвредно для глаз и кожи.

Как утверждает авиаинженер Александр Балан на сайте своей компании, до конца 2016 года планируется проведение экспериментов на полигоне и создание собственной лаборатории в Швейцарии.
Он уверен, что если эксперимент на полигоне пройдет удачно, система безопасности будет внедрена во всем мире.

Будет ли когда-нибудь внедрены эти изобретения, сказать сложно, но, я уверен, определенные серьезные изменения должны произойти...

Капсула с пассажирами и экипажем может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Фото: скриншот c YouTube

Спустя несколько дней после катастрофы российского самолета в Египте в различных СМИ и в соцсетях стали активно распространяться сообщения о создании чудо-капсул, которые могут спасти жизнь пассажирам в момент крушения. Причем авторство достаточно схожих капсул одновременно приписывается гражданам России и Украины.

«Форум» рассмотрел потенциальные изобретения.

Капсула Татаренко

Авиационный инженер из Киева Владимир Татаренко разработал капсулу, которая способна отделяться от самолета за считанные секунды в момент катастрофы.

Отстреливающаяся капсула, по задумке Татаренко, крепится к фюзеляжу. Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, придуманный инженером, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за две-три секунды.

Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, то есть для Boeing или Airbus она пока не подходит.

Поскольку около 70% аварий, по данным Международной организации гражданской авиации, происходит на установившемся горизонтальном полете, Татаренко полагает, что данная система способна обеспечить практически гарантированное спасение пассажиров и экипажа при авиакатастрофе в воздухе, на взлете и при приземлении.

29 октября в сообществе Street FX Motorsport & Graphics в «Фейсбуке» появилось видео с демонстрацией системы спасения пассажиров «по Татаренко». Сейчас у ролика уже более 18 миллионов просмотров и 270 тысяч перепостов. Эти цифры объясняются тем, что всего через пару дней после его публикации произошло крушение аэробуса А-321, следовавшего в Санкт-Петербург.

Авиастроитель рассказал украинскому порталу AIN.UA , что капсула должна лететь со скоростью 8-9 м/с, и в конструкции предусмотрен датчик, который определяет расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, которые тормозят контейнер — в результате он приземляется с нулевой скоростью. Капсула спускается на системе парашютов, но может и приводняться на надувной плот или приземляться на амортизирующую платформу.

Подробнее технология описана в статье Владимира Татаренко в журнале «Изобретатель и рационализатор», опубликованной в 2014 году вместе с чертежами различных версий капсул.

По словам автора, капсула, которая может устанавливаться в серийные модели самолетов, — первый этап изобретения, на который необходимо около четырех лет (два года на разработку и испытания, еще полтора-два года на получение сертификатов летной годности ИКАО).

Второй шаг — создание новых моделей самолетов, оснащенных такими капсулами изначально. Если в первом случае, когда капсула устанавливается в существующую модель самолета, он становится тяжелее, во втором его масса не меняется. Реализация идеи на данный момент велика, поскольку относительно недавно появились сверхлегкие и прочные материалы, из которых можно производить капсулу — углеволокно.

Владимир Татаренко говорит, что на первый этап работы по созданию капсулы требуется миллион долларов. Фото: Ольга Закревская (ain.ua)

Однако шансов на то, что изобретение увидит свет, пока мало, поскольку удовольствие это довольно дорогостоящее. Ориентировочная стоимость первого этапа — создания капсулы, которая может встраиваться в уже существующие модели самолетов, — около миллиона долларов.

Татаренко уже обращался в Минтранс Украины, но там ответили, что на такой проект денег у властей нет. По его словам, руководители Опытно-конструкторского бюро (ОКБ) им. Антонова говорят, что за два года создали бы капсулу, с которой Украина поразила бы весь мир.

Компаниям-перевозчикам, по словам изобретателя, такая система невыгодна, ведь из-за капсулы кресел в самолете станет на один ряд меньше, то есть на каждый рейс будет продаваться меньше билетов. Кроме того, поскольку самолет станет тяжелее, увеличится и расход топлива.

«Я у них спрашивал: ну, пусть будет билет на 30% дороже - на каком самолете вы отправите семью и сами полетите: на обычном или на таком, с которого можно гарантированно спастись? Но мне отвечали, что у них сейчас нет проблем с безопасностью», - рассказывает Татаренко.

Владимир Татаренко родился в Сибири, под Красноярском, после учебы его распределили на Киевский авиационный завод, а затем он стал ведущим инженером НИИ авиационных технологий.

Капсула Халидова

Ученый Гамид Халидов из Дагестана, как сообщается, изобрел систему индивидуальной защиты авиапассажиров. Россиянин предлагает вмонтировать в фюзеляж лайнера полимерные парашютируемые капсулы, которые смогут катапультироваться вместе с людьми в случае крушения.

Изобретатель создал систему АПАКС — авиационная пассажирская автономная капсула спасения — на принципе отделяемых модулей, вставляемых в фюзеляж воздушного судна. В случае авиакатастрофы эти капсулы сначала герметизируются, а потом катапультируются.

Гамид Халидов, как сообщает Lifenews , запатентовал свою идею в 2000 году под названием «Система АПАКС — спасение авиапассажиров». Каждая капсула оснащена специальным парашютом для мягкой посадки.

«Капсула создается из современного полимерного материала, благодаря чему она не сгорит и не утонет. Вес модулей составит не больше одной-двух тонн, перерасхода топлива не будет, — заверяет Гамид Халидов. — Сейчас делается много новых изобретений, однако для спасения пассажиров самолетов практически ничего нового так и не придумали».

Как рассказывает Халидов на своем официальном сайте , в местах крепления крыльев самолета к фюзеляжу, вдоль него и по его окружностям между носовой частью с пилотской кабиной, капсулами и хвостовой частью размещены удлиненные кумулятивные заряды, подрывом которых осуществляют практически мгновенную взрывную резку фюзеляжа, что освобождает спасательные капсулы с пассажирами от самолета.

С помощью парашютно-тормозной системы спасательные капсулы совершают мягкую посадку. Полная автономность капсулы и способность в течение долей секунды вывести парашют, начав активное самоторможение, позволяют спасти пассажиров даже при взлете и посадке на предельно малых высотах. После приземления (или приводнения) капсулы включают соответствующие аварийные средства связи, сигнализации и жизнеобеспечения. И сегодня, и завтра для авиапассажира самым главным условием будет гарантия спасения его жизни. Если одни самолеты смогут делать это лучше других, то это обеспечит им высокую востребованность и конкурентоспособность. Тем более, что ожидаемое удорожание не превысит нескольких процентов от себестоимости самолета.

Между тем, конструктор и кандидат военных наук Игорь Табачук отнесся к устройству Халидова скептически. Специалист считает, что чем больше в лайнере различных систем, тем больше вероятность их поломки. Кроме того, по мнению конструктора, дополнительные две тонны - слишком большая нагрузка для воздушного корабля.

«Это фактически бронекапсула. Зачем вставлять в самолет какие-то модули, если сам фюзеляж можно использовать как капсулу, — комментирует Табачук. — Огромное количество людей работает над системами спасения, и, я думаю, все, что на сегодня сделано, — это предел возможностей».

Гамид Халидов, выпускник радиотехнического факультета Дагестанского государственного университета, до 2010 года был советником по вопросам изобретательства и инноваций председателя президиума Дагестанского научного центра Российской академии наук (РАН). В 2010 году Халидов стал вице-президентом Евроазиатского транспортного инновационного центра в Москве.

Кокон Балана

Еще одним потенциальным автором революционного изобретения считается молдаванин Александр Балан. В марте 2014 года сообщалось, что выпускник молдавского политеха разработал систему безопасности, гарантирующую спасение пассажиров при крушении любого самолета.

По своей структуре проект напоминает кокон, обволакивающий авиапассажира. Открытие Александр, как писали СМИ Молдавии , «всколыхнуло мировую научную элиту», а китайские технические корпорации якобы тут же посулили за проект миллиарды.

Молдавский авиаинженер Александр Балан создал компанию в Швейцарии и готовится к экспериментам на полигоне. Фото: allfun.md

Смысл изобретения Балана заключается в том, что при аварии самолет, ударяясь о землю, не взрывается, а пассажиры не получают травм.

Первое направление открытия — система SIAAB1 2013 — представляет собой особое вещество, секрет которого кроется в его формуле. В смесь химических веществ очень сильной концентрации добавляют керосин (авиационное топливо для реактивных двигателей), изменяя его химическую и физическую структуру и превращая в твердое вещество, похожее на зеленый песок. Возгорание керосина при этом становится невозможным.

Второе направление изобретения - система SIAAB2 2013. Это гибридное жидкое и пенистое вещество (химическая формула которого также засекречена), находящееся в специальных титановых капсулах. За восемь секунд до крушения оно автоматически заполняет салон, превращаясь в пену.

В контакте с воздухом «волшебное» вещество увеличивается в объеме в 416 раз и затвердевает, создавая некий «кокон» вокруг пассажира, блокируя любые движения. Это позволяет избежать травм при ударе о землю. Через 30 секунд оно опять превращается в жидкость – действие ударной энергии длится не более четырех-пяти секунд. Вещество имеет немного едкий запах, но безвредно для глаз и кожи.

Александру Балану предлагали провести презентацию проекта в Лондоне, Нью-Йорке, Сиэтле, Чикаго, но впервые он сообщил миру о своем изобретении в родном Кишиневе.

В республиканской Академии наук на изобретателя, по его же словам, смотрели с недоумением. В итоге презентацию проекта решили провести в США, а именно — в Калифорнии.

Как утверждает авиаинженер Александр Балан на сайте своей компании , до конца 2016 года планируется проведение экспериментов на полигоне и создание собственной лаборатории в Швейцарии.

Если эксперимент на полигоне пройдет удачно, система безопасности будет внедрена во всем мире, что, как утверждает Балан, спасет человечество от гибели большого числа людей в авиакатастрофах.