На сегодняшний день существует множество источников освещения. Одними из самых популярных и востребованных среди них являются светодиодные лампы http://www.navigator-light.ru/lamps/led.html . Их используют не только в домах и квартирах, но также в офисах, производственных помещениях. Нередко такими лампочками оснащают светильники, установленные вдоль улиц и дорог, а также в парках и скверах.

Преимущества и недостатки ламп

Большая популярность такого источника освещения в первую очередь связана с его низким энергопотреблением. Оно в разы меньше по сравнению с лампой накаливания. Срок эксплуатационной службы у качественных светодиодных устройств составляет 30-50 тысяч часов. Но заявленная цифра обычно соответствует эксплуатации светодиодов в лабораторных условиях, т. е. в реальности она обычно меньше.
Важным преимуществом является также экологичность. Дело в том, что в лампах со светодиодами не используются вещества с содержанием ртути. Поэтому в случае повреждения колбы или выхода из строя лампочки она не будет представлять опасности. Но учтите, что далеко не все производители соблюдают необходимые нормы, поэтому в их лампочках могут содержаться токсичные электролиты, пластики и др. Ещё одно преимущество светодиодной лампы заключается в низкой температуре нагревания корпуса.
Основным недостатком является высокая стоимость. Помимо этого, большинство таких лампочек освещает исключительно в одном направлении, что не всегда удобно. Также минусом является деградация элементов устройства. Она представляет собой необратимый процесс постепенного уменьшения уровня их светового потока. Выходит, что чем дольше работает такая лампочка, тем менее яркой она будет становиться.

3.1. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

а) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

б) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

в) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

г) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

д) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

е) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

ж) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

з) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

и) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

к) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

л) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

м) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд (выезд) железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

н) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

3.2. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые (рис. 3.5 а) или прожекторные (рис. 3.5 б), по расположению они подразделяются на мачтовые (рис. 3.6 а, б, г), карликовые (рис. 3.6 в), а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе на обратной стороне мачт проходных светофоров.

3.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт»;

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

в) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

ж) один белый огонь – «Разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или сигналам руководителя маневров»;

з) один синий огонь – «Запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор».

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – владелец инфраструктуры) или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

3.4. Входными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.1, а);

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.1, б);

в) один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 3.2, а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.2, б);

д) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.2, в);

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.2, г).

Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

а) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика»;

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться» (рис. 3.2, д).

3.5. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 3.3, а);

б) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, б);

в) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, в).

г) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 3.3, г)

д) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, д)

е) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, е).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.4, а).

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к настоящим Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – «Разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, специальному самоходному железнодорожному подвижному составу, восстановительному и пожарному поезду следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного (выходного) светофора с красным огнем» (рис. 3.4, б)

3.6. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 3.5 б).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем (рис. 3.5 а).

3.7. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.6 а);

б) один желтый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 б);

в) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.6 д);

г) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 е);

д) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.6 в, г);

3.8. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.7 а);

б) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 б).

в) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис.3.7 в).

г) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 г).

3.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.8 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.8 б);

в) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.9 а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт» (рис. 3.9 б).

3.10. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.10);

б) один желтый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 3.11);

в) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка»;

г) два желтых и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок»;

д) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка»;

е) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок»;

ж) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка»;

з) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок»;

и) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.11. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, могут дополняться соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировки, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 3.12).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 3.13).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.12. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50(далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 3.14 а).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, показания которой должны соответствовать показанию выходного (маршрутного) светофора (рис. 3.14 б).

3.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт».

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.15);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.16);

в) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.17).

Рис. 3.15 Рис. 3.16 Рис. 3.17

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 3.16), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 3.15).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью», при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

3.16. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

б) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 3.18);

в) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

г) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.17. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

а) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 а);

б) один зеленый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 б). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 3.19).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

3.18. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.20);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.21).

Рис. 3.20 Рис. 3.21

3.19. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде – «буква «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями», нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 3.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

3.20. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью» (рис.3.23 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис.3.23 б).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

3.21. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.24 а).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт» (рис. 3.24 б).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 3.24 в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях, по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с нормально горящими сигнальными огнями.

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

3.22. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт» (рис. 3.25);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 3.26);

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции».

Рис. 3.25 Рис.3.26 Рис.3.27

3.23. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 3.27).

На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

а) один лунно-белый огонь – «Маневровый светофор открыт» (рис. 3.28);

б) один желтый огонь – «Въездной (выездной), технологический светофор открыт» (рис. 3.29).

Рис. 3.28 Рис. 3.29

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя включить зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

3.24. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 3.30 а);

б) желтый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 2.30 б);

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь» (рис. 3.30 в).

г) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 3.30 г).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 3.30 д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

а) зеленым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью»;

б) желтым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью».

3.25. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;

б) желтый огонь – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят».

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 3.24 настоящей Инструкции.

На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 3.30 е). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.26. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 3.31);

б) красный огонь – «Стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен» (рис. 3.32).

Технологическими светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться» (рис. 3.33);

б) красный огонь – «Стой» (рис.3.34).

в) один лунно-белый огонь при погашенном красном огне, установленном на обратной стороне светофора – «Убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования» (рис. 3.35);

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: «один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем» – убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.27. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 3.36).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

110. Применение семафоров: входных, выходных, проходных и прикрытия в качестве постоянных сигналов допускается на малоинтенсивных участках железных дорог, не оборудованных путевой блокировкой, и на железнодорожных станциях, не имеющих электрической централизации стрелок.
Места установки семафоров определяют на основании общих требований для постоянных сигналов, предусмотренных Правилами.

111. Семафор состоит из мачты и укрепленного в ее верхней части крыла, которое по отношению к мачте может занимать горизонтальное или поднятое вверх под углом 135 град. положение. Горизонтальное положение крыла соответствует запрещающему показанию семафора, поднятое крыло — разрешающему.
Ночью положение крыла семафора (горизонтальное или поднятое) указывается соответствующими сигнальными огнями.

112. В необходимых случаях могут применяться двухкрылые семафоры. Второе крыло семафора нормально расположено вдоль мачты.

113. Однокрылыми семафорами подаются сигналы:
1) днем — поднятым вверх крылом под углом 135 град. к мачте, а ночью — одним зеленым огнем — путь свободен (рис. 204).
Так сигнализируют входные семафоры при приеме поезда на главный железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции, а также выходные и проходные семафоры и семафоры прикрытия;

2) днем — горизонтальным положением крыла семафора, а ночью — красным огнем — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 205).

114. Двухкрылыми семафорами подаются сигналы:
1) входными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью — разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию на боковой железнодорожный путь с готовностью остановиться на железнодорожной станции (рис. 206);
2) выходными — двумя поднятыми крыльями под углом 135 град. к мачте днем и зеленым и желтым огнями ночью — разрешается поезду отправиться на ответвление (рис. 206).

115. Для контроля со стороны железнодорожной станции положения крыльев входного семафора ночью служат контрольные огни. При закрытом положении семафора на нем со стороны железнодорожной станции должны быть контрольные прозрачно-белые огни по числу крыльев, а при открытом — зеленые огни соответственно числу открытых крыльев. Выходные и проходные семафоры, как правило, контрольных огней не имеют. Если пункт управления семафором расположен за ним по направлению движения, на семафоре должен быть контрольный прозрачно-белый огонь закрытого положения. Открытое положение этих семафоров контрольного огня не имеет.

116. Показания входных и проходных семафоров и семафоров прикрытия должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не менее 1000 м.
Сигналы выходных семафоров должны быть отчетливо различимы: с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, с боковых — не менее 200 м.
117. Не включенные в действие семафоры должны быть приведены в закрытое положение и закрещены двумя планками (рис. 207).
Сигнальные огни недействующих семафоров не зажигаются. Оповестительные щиты, стоящие перед не включенными в действие семафорами, также должны быть закрещены двумя планками или сняты.

Какие семафоры и каких видов существуют на железных дорогах.

Что означают ромбовидные семафоры и для чего нужны отдельные семафоры для товарных поездов белый и фиолетовый цвет.

Геннадий  один лунно-белый огонь «Разрешается производить маневры» ;
один синий огонь «Запрещается производить маневры» .
Это маневровые сигналы!

Павел  зеленый - значит скоро отправится со станции что то

Андрей  А красный-значит поезд не пройдёт!

Купить: .

что означает на ж.д. путях синий семафор? | Автор топика: Александр

красный и зеленый сними понятно.

Станислав  Всего на желдоре используется 5 цветов в различных сочетаниях: красный, желтый, зелёный, синий, белый. Всё это дополняется маршрутными указателями, пригласительными, индикаторами отклонения маршрута по крестовинам пологих марок и др. Синий и белый - маневровые сигналы:
Б - Резрешается производить манёвры Степан
Б+Б - Разрешается производить манёвры Антон
С - Запрещается производит манёвры.
Все же остальные светофоры подают сигналы зелёным, красным и жёлтым цветами.
Причем красный никогда не может быть соединён с другим цветом, только с одним лунно-белым мигающим сигналом пригласительного Егор.
Если интересно дам книгу по стандартам сигналов, подаваемых на железных дорогах: не только светофоров.

Артём  Синий и белый для моневровых...синий стоять белый ехать

Дима  Для маневровых. Проходимец уже всё сказал.

Георгий  ...синий - для голубых машинистов

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ , система условных знаков (сигналов), которыми жел.-дор. агенты уведомляют друг друга о разных обстоятельствах, относящихся к движению поездов. Необходимость железнодорожной сигнализации обусловлена тем обстоятельством, что во многих случаях жел.-дор. практики нет возможности передать необходимое уведомление на словах или письменно; например, когда нужно своевременно сообщить приближающемуся к станции поезду, может ли он быть принят на станцию, ему подается условный знак специальным сигнальным прибором - семафором. С сигналом не следует смешивать разные встречающиеся на ж. д. надписи, например: «свисток», «закрой поддувало», «место остановки паровоза» и т. п.

В какие бы формы железнодорожная сигнализация ни выливалась, она должна удовлетворять следующим требованиям: 1) быть понятна и доступна наименее образованным ж.-д. служащим (например путевым сторожам); 2) быть возможно более простой (например, требование остановки поезда - красный цвет); 3) гарантировать от недоразумений (например, к какому из двух рядом стоящих поездов относится данный сигнал); 4) быть последовательной, т. е. один и тот же сигнал при всяких обстоятельствах должен означать одно и то же. Железнодорожная сигнализация, не удовлетворяющая этим требованиям, в особенности при мало подготовленных агентах, не только не способствует безопасности движения, но зачастую и сама ведет к катастрофам.

Уведомление, условно заключенное в сигнале, м. б. по своему содержанию либо приказом для обязательного исполнения либо только оповещением. В первом случае сигнал требует от соответственного ж.-д. служащего каких-нибудь определенных и безотлагательных действий; например, красный огонь на семафоре требует от машиниста немедленной остановки поезда. Во втором случае сигнал никаких действий не требует, а только держит ж.-д. служащих в курсе дела; например, красный огонь в голове поезда слева по направлению движения сообщает, что поезд следует по неправильному пути не в силу какого-то недосмотра, а согласно сознательно сделанному распоряжению.

Сигналы разделяются на видимые (оптические) и звуковые (акустические). Видимые сигналы подразделяются на дневные и ночные. Видимые сигналы выражаются цветом, формой и положением сигнальных приборов, а в некоторых случаях и числом приборов. Дневные сигналы применяются в светлое и ясное время, когда их можно различать на расстоянии не менее 700 м. Ночные сигналы применяются в темное время и в непогоду, когда дневной сигнал на расстоянии 700 м не м. б. различаем. Приборами, служащими для подачи дневных видимых сигналов, являются крылья семафоров, цветные диски, щиты, флаги и знаки на стойках стрелок. При неимении сигнальных приборов сигналы подаются маханием рук или каким-нибудь предметом. Средством для подачи ночных видимых сигналов служат цветные огни, помещаемые в сигнальных фонарях, а также махание любым светящимся предметом.

Главную роль в сигнализации играет цвет сигнальных приборов, а не их геометрическая форма , так как цвет прибора в большинстве случаев различается на значительно большем расстоянии, чем его геометрическое очертание. В железнодорожной сигнализации приняты следующие цвета: а) днем : красный - для окраски сигнальных приборов, подающих приказ «стой»; зеленый - приказ «тише»; желтый - для предупредительных сигнальных приборов; белый с черным - для остальных случаев; б) ночью : красный, выражающий безусловное требование остановки; зеленый, выражающий на всех приборах, кроме семафоров, требование замедлить ход, а на семафорах - требование свободного дальнейшего следования; желтый, оповещающий о том, что находящийся впереди семафор закрыт; синий, выражающий требование прекратить маневры; молочно-белый, выражающий на предупредительных сигнальных приборах требование дальнейшего следования поезда, на маневровых приборах - требование продолжать маневры, а на стрелочных указателях и дисках путевого заграждения уведомление о положении стрелки и заграждения; прозрачно-белый, применяемый в ручных фонарях при маневрах - для оповещения о том, что путь свободен для дальнейшего следования, а также в поездных фонарях. Постоянные сигнальные приборы устроены так, что появление на них ночью прозрачно-белого огня, вместо сигнального цветного, свидетельствует о неисправности прибора. Отсутствие в надлежащем месте семафора (например, у входа на станцию) или другого постоянного сигнального прибора, а равно отсутствие на них сигнала, неясная или двойственная подача сигнального приказа, одновременное появление разноречивых сигнальных приказов и вообще всякое сомнение в правильности подачи сигнала д. б. принимаемо за приказ остановки. Звуковые сигналы выражаются числом или сочетанием звуков различной длительности и применяются в одинаковом виде днем и ночью. Приборами, служащими для подачи звуковых сигналов, являются духовые рожки, ручные свистки, свистки паровоза, хлопушки, станционные колокола и гудки мастерских.

По продолжительности своего применения сигналы подразделяются на постоянные (например, сигналы семафора у входа на станцию) и переносные (например сигнал зеленого диска, требующий замедления хода при ремонтных работах на пути). По своему значению сигналы подразделяются на пять групп: 1) путевые сигналы - ограждающие путь, сооружения и станции; 2) стрелочные указатели и сигналы - маневровые, путевого заграждения и водоналивных кранов; 3) поездные указательные сигналы; 4) распорядительные сигналы при отправлении и следовании поездов; 4) оповестительные сигналы и сигналы для взаимных сношений.

К приборам, подающим путевые сигналы , относятся: а) постоянные сигнальные приборы: семафоры и их предупредительные диски, а также красные и зеленые диски на столбах и б) переносные сигнальные приборы: красные и зеленые диски (или красные и зеленые флаги) на шестах, красные и зеленые флаги в руках служащего, подающего сигналы, а также все приборы, подающие звуковые сигналы, как то: рожки, свистки и хлопушки.

чаще всего применяются для подачи поезду сигнальных приказов: при подходе его с перегона к станции (входные семафоры), 2) при отправлении со станции (выходные) и 3) при проследовании с одного путевого участка перегона на другой (проходные семафоры). Реже семафоры применяются в случаях подхода к некоторым искусственным сооружениям или особенным местам пути, как то: подъемные мосты, пересечения ж.-д. линий на одном уровне (семафоры прикрытия). Семафоры устраиваются в виде мачты высотой в 8 м и более, с прикрепленным к ней подвижным крылом и подвижными очками, для помещения перед фонарем стекол надлежащего цвета. Семафоры подают два приказа: 1) «стой», который днем выражается горизонтальным положением крыла, а ночью - красным огнем фонаря (фиг. 1) и 2) «путь свободен», который днем выражается наклонным положением крыла, поднятого под углом 45° к горизонту, а ночью - зеленым огнем фонаря (фиг. 2). Для перевода крыла из одного положения в другое применяется в настоящее время приспособление, изображенное на фиг. 3: шкивы 1 и 2 соединены между собою гибким стальным тросом, так что, поворачивая рычаг 3, сигналист соответственным образом поворачивает и шкив 2. На последнем имеется желоб (улитка) 4, по которой ходит палец двуплечного рычага 5, соединенного штангой с хвостом семафорного крыла 6. Т. о., переводя рычаг 3 из одного положения в другое, сигналист переводит крыло или в горизонтальное или в наклонное положение.
Источником света в семафорных фонарях служат керосиновые или электрические лампы. Для отличия от других огней семафорные огни иногда делаются мигающими. На обратной стороне семафорных фонарей видны (со станции): белый огонь, соответствующий красному сигнальному огню, и зеленый, соответствующий зеленому сигнальному; эти огни называются контрольными. Нормальным положением семафорного крыла считается горизонтальное (приказ «стой», или, как иногда говорят, «семафор закрыт»). При пропуске поезда крыло поднимают, но по проходе поезда тотчас возвращают в горизонтальное положение. В случае разрыва троса крыло автоматически должно возвратиться в горизонтальное положение. Крылья семафоров располагаются с правой стороны, если смотреть с приближающегося к нему поезда, и окрашены с сигнальной стороны в красный, а с обратной стороны - в белый цвет. Мачты окрашиваются след. обр.: нижняя часть - в черный цвет, средняя - в красный и верхняя - в белый цвет.

В тех случаях, когда по местным условиям необходимо, чтобы машинист знал о семафорном сигнале еще до того, как он увидел самый семафор, впереди последнего устанавливаются приборы, подающие т. н. предупредительные сигналы. Эти приборы представляют собою столб с поворотным круглым диском и фонарем на нем и таким образом механически связаны с семафором, что, когда семафор подает приказ «стой», диск показывает в сторону поезда днем желтый круг, расположенный поперек пути, а ночью - желтый огонь фонаря; когда же семафор подает приказ «путь свободен», круг на диске расположен вдоль пути, а ночью виден молочно-белый огонь. В Германии предупредительные диски устанавливаются впереди всех без исключения семафоров, и самый диск имеет резко бросающийся в глаза вид благодаря оригинальной окраске своего основания (фиг. 4). Кроме того, впереди предупредительных дисков устанавливаются еще от 3 до 5 т. н. оповестительных щитов, имеющих вид белых прямоугольников с наклонными черными полосами (фиг. 5). На маловажных ветвях вместо семафоров изредка устанавливаются красные диск и в виде невысокого (3-4 м) столба с прикрепленным к нему кругом, окрашенным с сигнальной стороны в красный цвет, а с обратной - в белый. Днем красный диск подает приказ «стой» тем, что его круг располагается поперек пути красной стороной к поезду, а приказ «путь свободен» - положением круга вдоль пути. Ночью красный диск подает те же сигналы, что и семафор.

Для подачи поезду сигнального приказа замедлить ход применяются зеленые диски в виде невысокого столба с наглухо прикреплен, к нему диском, расположенным поперек пути и окрашенным с сигнальной стороны в зеленый, а с обратной - в белый цвет. Днем зеленый диск выражает требование замедлить ход зеленым цветом своего круга, а ночью - зеленым огнем фонаря. В обратную сторону фонарь дает белый огонь. Все постоянные сигнальные приборы устанавливаются так, чтобы с приближающегося к ним поезда, которому они сигнализируют, они были видны с правой стороны по направлению движения поезда.

В тех случаях, когда неожиданно возникло на пути препятствие для движения поездов или когда необходимо оградить место ремонтных работ, связанных с нарушением целости и надежности рельсового пути, приказ «стой» отдается при посредстве переносных красных дисков . Они окрашены с обеих сторон в красный цвет и насаживаются на шест высотой около 2 м; ночью на шест навешивается красный фонарь. Красные диски устанавливаются от ограждаемого ими места на расстоянии полной длины тормозного пути, т. е. на таком расстоянии, чтобы поезд мог быть остановлен. Длина тормозного пути зависит гл. обр. от профиля пути и скорости движения поезда; для ж. д. СССР минимальная длина тормозного пути составляет 700 м.

При необходимости замедления хода поезда вследствие ослабления пути и искусственных сооружений для сигнала «тише» применяются переносные зеленые диски . Они окрашены с сигнальной стороны в зеленый, а с обратной - в белый цвет и насаживаются на шест высотой около 2 м; ночью на шест навешивается зеленый фонарь. Зеленые диски устанавливаются от ограждаемого ими места на расстоянии не менее 350 м. За неимением красных и зеленых дисков вместо них можно помещать на шестах развернутые красные или зеленые флаги, а при отсутствии шестов красные и зеленые флаги и фонари можно держать в руках. Переносный сигнал «путь свободен» подается днем свернутым зеленым флагом, а ночью - белым огнем ручного фонаря.

При неимении видимых сигнальных приборов сигналы «стой» и «тише» можно подавать движением рук или подачей звуков . Приказ «стой» выражается днем быстрым кругообразным маханием одной руки, а ночью - таким же маханием любым светящимся предметом или (как днем, так и ночью) подачей трех коротких звуков свистком, рожком или взрывом хлопушек. Сигнал «тише» подается: днем - медленным маханием вверх и вниз одной рукой, а ночью - таким же маханием любым светящимся (но только не красного цвета) предметом или же (как днем, так и ночью) подачей двух отрывистых звуков свистком или рожком.

являются постоянными сигнальными приборами и применяются для указания положения остряков стрелок на достаточно большом расстоянии от последних - на практике, при наиболее благоприятных условиях, до 300 м. Имеется много разновидностей стрелочных указателей. «Нормальный» стрелочный указатель днем и ночью указывает положения стрелочных остряков след. обр.: 1) стрелка поставлена на прямой путь по шерсти или против шерсти - днем и ночью виден молочно-белый прямоугольник (фиг. 6); 2) стрелка поставлена на отклоненный путь по шерсти - днем и ночью виден молочно-белый круг (фиг. 7); 3) стрелка поставлена на отклоненный путь против шерсти - днем и ночью виден молочно-белый угол с вершиной, обращенной в сторону отклоненного пути (фиг. 8).

Для подачи сигнальных приказов разрешения и прекращения маневров применяется квадратный щит, который окрашен с обеих сторон в белые и черные квадраты в шахматном порядке и показывает ночью молочно-белый и синий огни. Приказ «производить маневры» выражается: днем положением щита вдоль пути, а ночью - молочно-белым огнем фонаря. Приказ «прекратить маневры» выражается днем положением щита поперек пути, а ночью - синим огнем (фиг. 9). С обратной стороны маневровый щит показывает ночью те же огни, что и с сигнальной стороны. Прочие приказы при маневрах подаются ручными и звуковыми сигналами. Приказ «двинуться трубою паровоза вперед» выражается маханием над головой днем развернутым зеленым флагом, а ночью - фонарем с зеленым или белым огнем и одним протяжным звуком свистка или рожка. Приказ «двинуться тендером вперед» выражается маханием у ног днем развернутым зеленым флагом, а ночью - фонарем с зеленым или белым огнем и двумя протяжными звуками свистка или же рожка. Приказ «стой» выражается маханием по кругу - днем любым флагом, а ночью - фонарем с любым огнем и тремя отрывистыми звуками свистка или рожка. Приказ «тише» выражается медленным маханием вверх и вниз вытянутою рукою: днем - с развернутым зеленым флагом, а ночью - с фонарем с зеленым или белым огнем и двумя отрывистыми звуками свистка или рожка.
Для обозначения откидных брусьев, откидных тормозных башмаков, сбрасывающих стрелок, глухих упоров в конце тупиков и других заграждений применяются сигнальные приборы путевого заграждения. Между сигнальным прибором и самим заграждением должна существовать механическая связь. Когда путевое заграждение находится на пути, то сигнальный прибор показывает днем и ночью молочно-белый круг с горизонтальной черной полосой (фиг. 10), а когда путевое заграждение снято с пути, черная полоса имеет вертикальное направление (фиг. 11).

Для того чтобы машинист заблаговременно знал положение рукавов водоналивных кранов, применяются следующие сигналы: когда рукав расположен вдоль путей, днем на кране не видно никаких сигналов, а ночью виден прозрачно-белый огонь; когда же рукав расположен поперек пути, то днем виден самый рукав, окрашенный в красный цвет, а ночью - красный огонь фонаря на кране (фиг. 12).

Для подачи с поезда сигналов оповещений (но не приказов) применяются поездные указательные сигналы, которые имеют целью обозначать голову и хвост каждого движущегося поезда. Голова поезда днем в нормальной обстановке движения не обозначается никакими сигналами, а ночью снабжается двумя белыми огнями, когда в голове поезда находится паровоз, и тремя белыми огнями, когда в голове поезда находится вагон.
Когда в голове поезда, перевозящего людей, находится паровоз трубою вперед, то у основания трубы зажигается третий фонарь, светящий белым огнем и даваемый машинистом, заключается в двух служащий не сигнальным, прибором, а лишь для освещения пути перед поездом. Голова одиночно следующего паровоза обозначается одним белым огнем. Когда поезд следует на двупутном участке по неправильному пути, то в голове его днем слева по направлению движения ставится красный диск (или флаг), а ночью левый фонарь показывает красный огонь. Когда в хвосте поезда находится вагон, то хвост поезда обозначается: днем - двумя незажженными боковыми фонарями и красным диском (или флагом) у упряжного крюка, а ночью - тремя красными огнями фонарей; когда в хвосте поезда находится тендер или паровоз трубою назад, то хвост обозначается: днем - одним красным диском (или флагом), а ночью - красным огнем фонаря на левом конце буферного бруса. Хвост одиночно следующего паровоза обозначается так же, т. е. одним красным сигнальным прибором. Маневровый паровоз обозначается ночью как спереди, так и сзади одним белым огнем фонаря. Дрезина и путевой вагончик обозначаются на однопутных участках: днем - красным в обе стороны диском (или флагом) на шесте, а ночью - красным огнем фонаря, также в обе стороны, а на двупутных участках - в сторону, откуда может появиться поезд, показывается днем красная сторона диска, а в обратную - белая сторона, и ночью, соответственно с этим, - красный и белый огни.

К распорядительным сигналам , подаваемым при отправлении и следовании поездов, относятся: 1) сигнал, подаваемый перед отправлением пассажирского поезда, заключающийся в одном протяжном звуке ручным свистком, подаваемым главным кондуктором, и ответном на него протяжном звуке паровозного свистка; 2) сигнал, подаваемый перед отправлением товарного поезда, заключающийся в одном отрывистом звуке ручным свистком, подаваемым главным кондуктором, ответном на него отрывистом звуке паровозного свистка, означающем готовность паровоза к отправлению, после чего следуют протяжный звук свистка главного кондуктора и протяжный паровозный свисток, подаваемый машинистом и означающий, что паровоз трогается с места и требуется внимание кондукторской бригады; 3) сигнал, подаваемый машинистом бригаде о необходимости тормозить ручными тормозами, заключается в 3 коротких звуках паровозного свистка, быстро следующих один за другим; 4) сигнал «оттормозить», подаваемые машинистом, заключается в двух коротких звуках паровозного свистка и 5) сигналы остановки или замедления хода, подаваемые машинисту из вагона поезда флагами или фонарями.

Оповестительные сигналы при движении поездов применяются следующие. Сигнал о приближении поезда к станциям и переездам, к людям на пути, дрезине или путевому вагончику подается одним длительным звуком паровозного свистка. Сигнал общей тревоги (например, о нападении злоумышленников на станцию, налете неприятельского воздушного флота и т. п.) подается в виде ряда частых отрывистых звуков гудка мастерских или свистков паровозов, рожков, ручных свистков или ударов в станционный колокол. Сигнал пожарной тревоги выражается чередующимися группами звуков, состоящих из одного длинного и двух коротких, подаваемых гудком мастерских, свистками паровозов, рожками или ручными свистками, или чередующимися группами звуков, состоящих из перезвона и двух отдельных ударов колокола. На перегоне путевой стражей, а на станции стрелочниками подаются оповестительные сигналы о приближении поезда: в случае нечетного поезда - в виде одного, а четного - двух протяжных звуков рожка. Сигналы о движении поездов вслед (один за другим) подаются в голове и хвосте первого из двух поездов, отправленных парою, след. обр. В голове поезда: днем - один зеленый диск или флаг справа, ночью - один зеленый огонь; в хвосте поезда: днем - один зеленый диск или флаг, ночью - один зеленый огонь справа. К оповестительным сигналам относятся также подаваемые пассажирам и служащим сигналы отправления пассажирского поезда посредством станционного колокола: один удар в колокол оповещает о предстоящем отправлении поезда, а два удара приглашают занять места. Немедленное отправление поезда дежурный по станции сигнализирует поднятием над головой днем белого диска, а ночью - фонаря с белым огнем.

Реконструкция железнодорожной сигнализации в СССР . Несоответствие прежних «Общих правил сигнализации» (ОПС) возрастающим скоростям и густоте движения поездов, а с другой стороны, устарелость сигнальных устройств (однопроводные семафоры, деревянные мачты, неправильно размещенные крылья, неправильно установленные семафоры, недостаточная видимость и пр.) потребовали изменения тех и других. Полная реконструкция по плану НКПС разделена на три очереди так, чтобы при каждом новом издании ОПС вводились новые принципы и производилась переделка сигналов. Установлены следующие принципы реконструкции. 1) Полная централизация выработки общих форм сигналов и сужение прав отдельных ж. д. на издание т. н. «необязательных сигналов». 2) Абсолютный характер показаний семафора с крылом на три положения - «стой», «тихо», «путь свободен»; три формы семафорных крыльев для входных, выходных и прочих семафоров; два сигнальных семафорных огня: красный и зеленый (белый исключается); конструкция семафора должна обеспечивать от принятия крылом неправильного положения в случае порчи семафора; применение контрольных огней только в неизбежных случаях, при чем исключается пользование для этого сигнальными цветами. 3) Обязательная установка предупредительных сигналов перед каждым главным сигналом, на расстоянии не менее полной длины тормозного пути; предупредительные сигналы должны давать также три показания, резко отличаемые от показаний главного сигнала; хорошая дальность их видимости с сигнальными огнями: желтым и молочно-белым и с окраской самого сигнала в желтый цвет. 4) Введение стандартного типа стрелочного указателя на три положения. 5) Разработка рациональных форм, размеров и окраски переносных дисков с цветами: красный - «стой», зеленый - «тихо», желтый - «тормози до остановки» и желто-белый - «тормози до тихого хода».6) Ручные флаги трех цветов: красный, зеленый и желтый. 7) Огни переносных фонарей: красный, зеленый, желтый и белый. 8) Порядок ограждения опасных мест пути при необходимости остановки или тихого хода поезда. 9) Установление ночной сигнализации во время тумана, дождя, снега и пр., с ограждением постоянных сигналов переносными и хлопушками. 10) Выработка простого способа для определения длины тормозного пути линейными агентами. 11) Установление обязательного рационального ассортимента сигнальных цветов.

Железнодорожная сигнализация за границей . На Западе и в Америке железнодорожная сигнализация отличается большим разнообразием не только в отдельных государствах, но зачастую и на отдельных ж.-д. сетях одного и того же государства. Все это разнообразие м. б. сведено к четырем главным системам: немецкой, французской, английской и американской (США). Непрерывное возрастание скоростей движения поездов и густоты движения вызывает необходимость увеличения дальности видимости сигналов, а это связано с увеличением высоты семафорных мачт, изменением формы и размеров крыльев и дисков, усилением освещения сигнальных фонарей помощью рефлекторов, оптических линз и сильных источников света (электрического, ацетиленового). Успех применения светофоров (фиг. 13) поставил на очередь замену дневных сигналов ночными. Кроме того, в будке поездного машиниста стали устанавливать особые «кеб-сигналы», которые автоматически непрерывно сигнализируют машинисту о положении находящегося впереди сигнала (фиг. 14).

Немецкая система железнодорожной сигнализации принята в Германии, Австрии, Венгрии, Швеции, Швейцарии, Норвегии, Дании и (с некоторыми отступлениями) в СССР. Главная особенность немецкой системы, в отличие от принятой в СССР, заключается в том что в этой системе ночные сигналы на предупредительных дисках показывают: при закрытом положении диска два желтых огня, расположенных по наклонной к горизонту линии, а при открытом - два таким же образом размещенных зеленых огня. На Баварских ж. д. имеется особый маневровый сигнал, представляющий собой столб с отвесно опущенным вниз решетчатым крылом и ночным голубым огнем - запрещающий производить маневры, если поезд стоит на станции или ожидается его прибытие. На Саксонских ж. д. применяется сигнал освобождения пути, состоящий из одного или нескольких круглых дисков, окрашенных наполовину в белый и наполовину в красный цвет. В Австрии и Венгрии открытое положение семафора ночью сигнализируется фонарем с белым цветом. Предупредительный сигнал (прямоугольный или круглый зеленый диск) показывает в темное время: зеленый огонь - при открытом положении и белый - в закрытом. В Швейцарии входными сигналами и блок-сигналами служат поворотные диски и семафоры с крыльями, направленными вправо; для выходных сигналов применяются только семафоры. Предупредительным сигналом служит круглый поворотный зеленый диск с косой белой полосой; ночные сигналы: открытый диск - зеленый огонь, закрытый - белый. В Дании обычные немецкие сигналы дополнены сигналом занятия участка рабочим поездом - белый флаг. Крыло входного семафора имеет на конце круглый диск; крыло выходного и проходного обрезано под прямым углом; крыло блок-сигнала имеет на конце наклонный квадрат; конец крыла предупредительного сигнала имеет форму ласточкина хвоста. «Путь свободен» сигнализируется крылом, опущенным вниз под углом 45°. Для сигнализирования сквозного через станцию прохода поезда на входном семафоре ниже главного сигнала помещают второе крыло предупредительного сигнала. Свободный сквозной проход сигнализируется опусканием обоих крыльев под углом 45°; остановка на станции - опусканием крыла главного сигнала под углом 45° и поднятием на 90° крыла предупредительного сигнала. «Тихий ход» сигнализируется желтым цветом. В Швеции крылья семафоров расположены с левой стороны мачты (фиг. 15). Предупредительные сигналы (диски) сигнализируют так же, как и в Австрии.

Английская система принята, кроме Англии, в Бельгии, Италии и отчасти в Голландии. Здесь различают сигналы: а) постоянные неподвижные, б) ручные, в) хлопушки и г) поездные. Общее значение сигнальных цветов: красный - «опасность», зеленый - «путь свободен». В качестве постоянных сигналов применяются только семафоры, сигнализирующие: а) «стой» - днем горизонтальное положение крыла, а ночью - красный огонь; б) «путь свободен» - днем крыло вниз под углом 45°, ночью - зеленый огонь. Крыло предупредительного сигнала имеет на конце треугольный вырез; этот сигнал устанавливается впереди главного сигнала на различных расстояниях - от 250 до 900 м. Конец крыла входного семафора обрезан перпендикулярно длине. Ночные сигналы - главный и предупредительный - сигнализируют одинаково; красный огонь ночью и горизонтальное крыло днем в Англии обозначают: на входном сигнале «стой», а на предупредительном не запрещают проезда мимо него,- в этом заключается существенный недостаток английской системы сигнализации. Сигналы разветвления непременно устанавливаются на отдельных мачтах, однако помещаются на общей консоли. На станциях на одной мачте могут помещаться несколько крыльев, если пути, к которым они относятся, расположены влево; в этом случае крылья сигнализируют по порядку, сверху вниз, путям, в порядке расположения их, слева направо. Пригласительные сигналы подаются короткими крыльями, расположенными под крылом главного входного сигнала. Крыло этого семафора может быть поднимаемо в том только случае, когда надо остановить поезд у входного сигнала и затем дать разрешение на осторожное продвижение по свободному пути станции, но ни в коем случае не проезжать выходного семафора. Маневровые семафоры имеют короткие крылья с буквой S или другим знаком, располагаемым на мачте главного сигнала, или состоят из крыла и диска на особом столбе высотой 3,5 м. Сигналы разветвления служат для движения с боковых на главные пути. Контрольные огни на постоянных сигналах вообще применяются только при закрытом положении сигнала и подаются белым огнем. Иногда в качестве контрольного применяется пурпурово-красный цвет при показании сигнального огня «путь свободен». Благодаря принятой в Англии системе число сигналов на линии и на станциях весьма велико, и пестрота их значительно усложняет картину сигналов (фиг. 16). Прочие сигналы значительных особенностей не представляют.
Для поездных сигналов принято правило, что нижний хвостовой фонарь (красный цвет) д. б. зажжен днем и ночью на случай тумана, ливня или снега; два других хвостовых фонаря (также красный цвет) зажигаются только в темное время. В Бельгии правила технической эксплуатации различают; постоянные сигналы, поездные и переносные. Главный и предупредительный сигнализируют крыльями различной формы. Особой формы семафоры (в виде канделябра) устанавливаются при подходе к станции нескольких путей. В Италии семафоры разделяются на три класса; главные, предупредительные и оградительные. Способ сигнализации соответствует английскому. Голландские правила разделяют сигналы на путевые, поездные и маневровые. Как и в Бельгии, главные и предупредительные сигналы подаются только крыльями семафоров, а именно: днем - горизонтальное крыло и ночью - красный огонь для сигнала «стой»; крыло вверх или белый огонь - «путь свободен»; крыло вниз или зеленый огонь - «тихий ход».

Французские правила различают путевые и поездные сигналы. Путевые сигналы заявляют: «путь свободен», «стой» и «тихий ход». Отсутствие сигнала обозначает, что путь свободен. Переносные сигналы - ручные флаги и фонари; неподвижные - диски и семафоры. Во Франции в качестве главного сигнала служат как диски, так и семафоры, что создает пестроту системы. Круглые красные диски на два положения показывают: поперек пути (ночью красный огонь) - «стой», параллельно пути (ночью белый огонь) - «путь свободен». При сигнале «стой» машинист должен двигаться далее и принять меры к остановке у впереди стоящего предохранительного столба. Сигналом абсолютной остановки является четырехугольный шахматный с красными и белыми клетками диск, принимающий два положения: поперек пути (ночью два красных огня) - «безусловная остановка» и параллельно пути (ночью один белый огонь) - «путь свободен». Эти диски служат входными на станцию сигналами. Семафоры с одним или несколькими крыльями, расположенными влево от мачты, применяются как блок-сигналы и сигнализируют: «стой» - днем горизонтальное положение крыла, а ночью - один зеленый и один красный огонь; «тихий ход» - днем наклоненное вниз крыло, а ночью один зеленый огонь; «путь свободен» - днем опущенное вниз отвесно крыло, а ночью белый огонь. Сигнал «тихий ход» - поперек пути: днем круглый зеленый диск, ночью один зеленый огонь; тот же диск параллельно пути (ночью один белый огонь) - «путь свободен»; эти сигналы применяются при проходе стрелок ответвлений против шерсти. Сигналы разветвления - четырехугольные шахматные диски с зелеными и белыми клетками - устанавливаются (часто одновременно с красными круглыми дисками) перед сигналом абсолютной остановки у разветвлений на перегоне. Вместо этого ставится также диск с освещенной сбоку или изнутри надписью «BIFUR». Поездные сигналы мало отличаются от наших сигналов.

В США наблюдается большое разнообразие сигнализаций; однако в последние годы начинают преобладать следующие принципы. Постоянным основным сигналом является семафор на три положения: горизонтальное крыло днем, красный огонь ночью сигнализируют «стой»; наклоненное вверх под углом 45° к горизонту, а ночью желтый огонь - «тихий ход»; поднятое вертикально вверх крыло, а ночью зеленый огонь - «путь свободен». Ниже крыла главного сигнала на той же мачте часто помещается предупредительный сигнал, относящийся к расположенному впереди главному сигналу. Этот предупредительный сигнал часто также имеет три положения и отличается от главного формой, цветом и ночными огнями (красный, пурпурово-красный, зеленый и желтый). Американская практика последних лет расширяет применение светофоров.